La restauration du TraCab mai 1990 - septembre 1993

(Texte rédigé initialement pour "Restaurées en 93" paru dans "La vie de l'auto" du 15 décembre 1994, et dans "Rétroviseur" de juin 2000)

Les photos sont issues de dias et de tirages, et pas mal de stades de la restauration n'ont pas fait l'objet de "reportage", les appareils numériques n'étant pas encore aussi courants qu'aujourd'hui...

 

 

Tout a commencé en 1982, quand, voulant acheter la maquette de la 15/6 de Heller, j'ai finalement opté pour une maquette à l'échelle 1/1, en l'occurrence une 11B 1950 fabriquée à l'usine de Forest (Belgique).

Sa restauration terminée en 85, j'achetai en 1986 une 11 BL 1939 trouvée à Rodez par les petites annonces de LVA, et en 1989 une 11B familiale 1939 .

Mais, comme tout tractionniste qui se respecte, je rêvais toujours d'un "cab' trac" (que j'appelle maintenant, grâce à Christoph, un TraCab ...). Mes moyens ne me permettaient malheureusement pas d'envisager l'acquisition d'un modèle en bon état, ni même d'une bonne base de restauration. Restait donc l'épave...

En mai 89, feuilletant d'anciens LVA, je découvris une annonce vieille de quelques semaines, proposant en dépôt-vente chez Jolivet un cabriolet traction en épave. Téléphonant à tout hasard, j'apprends que la voiture n'est toujours pas vendue...

Le week-end suivant je fis un voyage éclair à Chauffailles afin de voir cette (effrayante) épave de cabriolet traction :

Elle n'avait pas de sellerie ni de mécanique, mais était complète au point de vue de la carrosserie, toutes les pièces spécifiques rangées dans un hangar (vitres d'origine avec leur encadrement, marchepieds, boiserie, armature de capote et ses fixations, montant, traverse et encadrement de pare-brise, accastillage divers dont certaines pièces déjà rechromées comme les flammes de portières d'origine également, plus pas mal de pièces dont j'ignorais complètement la destination mais qui finirent par retrouver leur place) :

J'appelai depuis Chauffailles mon ami Olivier Lemesre, tractionniste belge bien connu, ainsi que Olivier de Serres. Tous deux, d'après les détails que je leur fournis, me conseillèrent de me jeter à l'eau, qu'ils en soient remerciés ! Je réalisai donc ma folie, acheter une épave pour le prix (à l'époque) d'une belle 15/6 ... N'ayant pas eu le temps de préparer le retour de la voiture en Belgique, je revins donc avec un portefeuille bien plat et 2 films de dias.

Cette voiture, présentée dans l'annonce comme une 7C 1937, datait manifestement d'entre octobre 37 et novembre 38 (pas de montre d'origine dans le tableau de bord, un trou ayant été maladroitement découpé beaucoup plus haut, et pas de chauffage).

La voiture avait subi un début de restauration, le plancher avant remplacé, les portières, longerons et bas de caisse refaits par un professionnel, et semble-t-il avec des pièces d'origine. Mais, sablée et insuffisamment traitée, elle avait apparemment été abandonnée ensuite aux intempéries pendant assez longtemps.

Dès mon retour, je contactai Olivier Lemesre, qui m'ouvrit son recensement des cabriolets. J'eus la joie d'y retrouver la trace de ma voiture dans ses photos, grâce à différents détails de la carrosserie : traces de rouille, "rustine" devant la portière droite, et surtout enfoncement à gauche derrière le bac à capote.

Il s'agissait bien d'une 11BL 1938, d'origine noire (peinture retrouvée sous un peu de graisse subsistant au niveau du train avant) avec une sellerie bordeaux et une capote noire.

Olivier avait eu connaissance de cette voiture en novembre 1977 par Mr Claude Wenger, membre de la Traction du Périgord : .


Elle appartenait dans les années 70 à Mr Jean Piquemal, collectionneur près d'Agen. Olivier, qui sillonnait régulièrement la France, traquant sans merci tous les cabriolets, la photographia une première fois en octobre 78 chez Jean Piquemal : aux côtés d'un cabriolet Hotchkiss .

Au chevet de la voiture comme il l'écrit, il nota (ou plutôt griffonna) sur un bout de papier quelques renseignements sur la voiture. Lorsqu'il me communiqua copie de cette "relique", il ajouta à mon intention un commentaire au sujet du N° de coque. J'y griffonnai aussi, au vol, quelques notes lors d'un entretien téléphonique que j'eus alors avec Mr Piquemal : . (Voici aussi la fiche résultante dans son recensement : )

Lors de cette conversation téléphonique (quel dommage que je ne l'ai pas enregistrée !), Jean Piquemal me raconta ceci : un des employés de son entreprise de transports, Mr Paul Pierrou, avait acheté d'occasion ce cabriolet peu avant la guerre (le premier propriétaire était peut-être un écclésiastique). Il l'utilisa pendant quelques années, puis l'abandonna en plein air suite à une panne (probablement une perte de la roue droite) dans sa propriété familiale en 1946 ou 1947. Suite à divers problèmes familiaux, cette propriété fut vendue à l'aube des années 70. Mr Pierrou étant décédé, Mr Piquemal obtint alors l'accord des nouveaux propriétaires de les débarrasser de l'épave qui croupissait depuis près de 25 ans au fond du sous-bois. Elle était sans roues, un arbre avait poussé au travers du plancher tandis qu'un autre s'était abattu sur le spider. Mr Piquemal, après avoir tronçonné l'arbre, avait alors entreposé le malheureux cab'trac chez lui, aux côtés d'un cabriolet Hotchkiss.

Peu de temps après la visite d'Olivier en Octobre 78, l'épave fut achetée, sans la voir, pour 10000 FF par un collectionneur, Mr Aude Bagoé, habitant à l'époque Paris, où Olivier la photographia une seconde fois (c'est grâce à ces photos que je le reconnu, malheureusement je n'ai jamais eu les originaux de meilleure qualité ...) : .

Et après un début de restauration (Olivier Lemesre me précisa ultérieurement que son ami Aude avait pu récupérer des éléments neufs de structure de cabriolet, et qu'il s'en est probablement servi pour ce travail), Aude Bagoé la mit en dépôt-vente chez Raymond Jolivet où je pus m'en rendre acquéreur.

Je téléphonai à Aude que, par un hasard assez extraordinaire, j'avais rencontré en 1986 au mariage d'Olivier Lemesre . Il me confirma l'histoire, mais refusa de me vendre la mécanique et la sellerie qui étaient toujours en sa possession, mais qu'il comptait utiliser pour un projet de musée à la Martinique.

 

Voilà, mon historique s'arrête là, et si quelqu'un peut m'apporter le moindre renseignement complémentaire concernant cette voiture, je lui en serai éternellement (enfin, presque...) reconnaissant !

( Note du 1er décembre 2013 : J'ai reçu hier un mail qui m'a fait bien plaisir, intitulé "Retour vers le passé" (texte et photo publiés avec l'accord de l'auteur) :

"Bonjour Gérard

en consultant les moteurs de recherche je suis tombé sur ton site qui parle de moi. J'avais oublié  un peu ces détails. Merci pour cette remémoration.
Claude Wenger"
.

Ce mail était accompagné d'une photo de Claude, dans un cab 7C 1937, prise à Montbazillac en 1982 :

C'est la première réaction au sujet de l'historique de ma voiture, et je remercie chaleureusement Claude de l'avoir signalée à Olivier Lemesre en 1977, qui a ainsi pu l'inclure dans son recensement, et probablement la sauver en la faisant connaître à Aude Bagoé ...

Le 12 juin 89, après avoir équipé ma CX d'un crochet d'attelage et loué un plateau, j'allai chercher mon nouveau jouet à Chauffailles

Ici dans l'attente de premières formalités de douane à Dijon

Sur la route ... .

Ensuite passage en douane Franco-belge, puis dédouanement final à Tour et Taxi à Bruxelles. Moi qui n'aime pas les paperasseries, je fus servi !

Lorsque je me garai devant chez moi, les voisins me prirent (une nouvelle fois) pour un fou. (Ils ont changé d'avis maintenant ...) .

Je la remisai ensuite pendant 5 mois chez un concessionnaire Citroën qui accepta de me louer un emplacement pour ce "tas de ferraille", puis je la transportai dans un box où elle se rendormit pour quelques mois.

Et en mai 90, je pus enfin l'amener dans son "atelier de restauration" aménagé au fond de mon jardin

Le premier travail (avec Martin) fut de démonter les trains avant et arrière, ce qui me permit de constater que les tambours avant (de 10") étaient vides: la voiture avait déjà servi à "faire de la pièce"...

Les travaux de tôlerie commencèrent , suivis par le bouchage à la soudure des innombrables trous dans le bac à capote et le plancher arrière .

Le plus difficile fut la réfection du tour de spider: déformé par la chute de l'arbre dans le bois, il avait été sommairement redressé, et les galbes refaits à l'aide de quelques kg d'étain. Il fallut, avec l'aide de l'irremplaçable ami Michel, refondre tout l'étain, découper les cornières irrécupérables , en refaçonner de nouvelles, reformer patiemment la tôle autour de la porte de spider .

Pour cela, Michel eut une idée de génie. Les cornières étant découpées (refaite côté gauche car irrécupérable, et désolidarisée côté droit), nous avons fixé la porte de spider à sa bonne place: , puis aligné sur elle les tôles maintenues en place par des baguettes de soudures brasées . Nous avons ensuite démonté la porte, et ressoudé les cornières .

Puis remontage de la porte pour vérification, supression des baguettes "tendeurs" ,et finition à l'étain .

Un article dans Rétroviseur au sujet du travail de l'étain me fut d'ailleurs extrêmement utile, aussi bien pour l'achat du matériel que pour le tour de main.

Ensuite vinrent la réparation des jambonneaux , de la trappe d'auvent (avec une "d'origine" qui était fournie !) , toujours à la soudure et à l'étain.

Durant l'hiver 90-91, par 1° maximum dans l'atelier, le réglage fin des portières et du spider, pour obtenir des "jours" parfaits, fut une longue aventure.

La tôlerie terminée, je consacrai ensuite beaucoup de temps au brossage complet de la carrosserie à la brosse en fer (et beaucoup de brosses aussi ...) montée sur perceuse , avant de passer un apprêt galvanisant mono-composant sur la tôle nue. Mais c'était du travail inutile, car il s'avéra que l'apprêt ne tenait pas bien sur la tôle brossée, et je pris la décision de faire sabler une deuxième fois toute la coque en mars 91 , intérieur et extérieur, portières, ailes et capots, avant un traitement galvanisant bi-composant extrêmement dur appliqué par le sableur.

Puis planage de quelques tôles, apprêt garnissant polyuréthane , enduisage, ponçage, apprêt, enduisage, ponçage, apprêt (etc), réparation des ailes , ce qui occupa le reste de l'année 91, pour obtenir ce résultat (on dirait une maquette ...) . .

Je pistolai ensuite un enduit anti-gravillon sur le dessous de la caisse et à l'intérieur des gardes boue, ce qui donna une très belle finition.

L'année 92 vit enfin le début des travaux mécaniques: démontage intégral des trains avant et arrière , remplacement des Silentblocs arrières, amortisseurs neufs , revulcanisation des Silentblocs avant, nouveaux soufflets en cuir, rotules de pivots nettoyées (elles étaient intactes) et remontées avec réglage VS, etc. Pour les bras inférieurs, une presse de 40 t chez un petit concessionnaire Peugeot me fut bien utile. Malgré tout, le remontage des bras dans la bonne position dans le berceau avant, seul, fut une partie de plaisir qui m'occupa tout un samedi.

La crémaillère, remplie de sable lors du premier sablage, dut être totalement démontée et nettoyée , les accordéons et joints d'étanchéité changés. L'outil 1976T, fabriqué par l'indispensable ami Michel me permit de mener à bien cette réfection.

Le même précieux Michel rechargea l'embout de direction droit râpé probablement lors de la perte de la roue avant droite (la fusée droite était à filet à pas droit !), accident qui provoqua aussi une fêlure du tambour qu'il fallut faire ressouder et rectifier. Je tenais absolument à conserver toutes les pièces d'origine ...

En décembre 92, avant qu'il ne fasse trop froid, le tableau de bord fut repeint dans sa teinte bordeaux d'origine , retrouvée à l'envers du bouton de boîte à gant. Les pas de portes et le compartiment moteur furent peints en polyuréthane brillant, les intérieurs non visibles en mat; et les corps creux furent traités à l'acide phosphorique puis à la cire anti corrosion injectés sous pression.

Début 93, l'échéance du tour de Belgique, pour le 20ème anniversaire du club belge des anciennes Citroën approchant, je mis les bouchées doubles et commençai à travailler les soirs de semaine en plus des week-end. Le circuit de freinage fut refait intégralement, la quête des innombrables raccords manquants me donnant l'occasion de recherches archéologiques chez les vieux fournisseurs de pièces de freins bruxellois. Des segments de 10" furent retrouvés et regarnis à neuf, de nouveaux flexibles, tuyaux en acier et cylindres récepteurs ainsi qu'un maître cylindre reconditionné complétèrent l'ensemble .

Enfin, tous les roulements et joints spi furent remplacés en neuf

Les transmissions homocinétiques Glaenzer cédèrent la place à des joints à billes Rzeppa moins authentiques mais plus solides, les croisillons côté boîte étant, eux, remplacés par des neufs .

Quelques soirées furent passées à reconstituer le circuit électrique en câbles de 2,52 et 62, avec cosses soudées, d'après les schémas d'époque, mais je n'ai malheureusement pas fait de photos ...

La voiture se retrouva bientôt sur ses roues pilotes, repeintes en rouge vif, pour la première fois depuis deux ans et demi.

Il était temps de penser à l'ensemble moto-tracteur !

Un bloc neuf retrouvé au début des années 80 chez un vieux concessionnaire Citroën du sud de la Belgique, coiffé d'une culasse perfpo reconditionnée (bof, voir ici ...) ferait l'affaire "provisoirement" ... .

Restait la boîte de vitesse, reconstruite à partir de deux en état moyen (réglage au comparateur indispensable !) .

Ce provisoire a finalement duré 18 ans, jusqu'à ce que je retrouve en 2008 à Treignac en Corrèze un ensemble mécanique daté (fonderie) du 16-18 mai 1938. Le numéro de série de l'épave donneuse d'organe est supérieur de 327 unités à celui du cab, les deux voitures ont donc été vendues à des dates extrêmement proches. Mais surtout, le conservatoire Citroën m'a appris, d'après les N°s de coque, que cette voiture était sortie de chaîne le 31 mai 1938, alors que le cab est sorti de chaîne le 25 mai 1938 ! Six jours de décalage, elles se sont peut-être croisées à l'usine, je n'aurais pu trouver plus proche ... Cette nouvelle aventure est relatée ici ...

Le 30 mars 93, à 23h, le moteur muni d'une nouvelle ligne d'échappement ( qui cognait sous la voiture, d'où le bruit ...! ) faisait entendre ses premières explosions (vidéo)

Le 12 avril, la voiture put enfin sortir par ses propres moyens de l'atelier où elle avait séjourné près de trois ans. Ce fut un sérieux baptême pour ses premiers tours de roue, en tout terrain ! Heureusement que mon ami Luc, amateur de petites (voitures bien sûr) anglaises, est venu me donner un coup de main ... (vidéo)

Je la conduisis ensuite par la route (!) chez le carrossier où elle reçut sa nouvelle robe noire teinte d'origine en polyuréthane (moins authentique, mais plus solide que la cellulosique) .

Vint ensuite le patient remontage de tous les accessoires. Entre-temps, j'avais eu la chance de pouvoir racheter une banquette et un dossier de spider. L'armature de la banquette avant fut reconstituée à partir de deux sièges tubulaires de traction soudées ensembles, l'assise et le dossier étant fabriqués en ressorts chez un garnisseur d'ameublement.

L'armature de capote, tordue et cassée, fut redressée, ressoudée et repeinte, , les boiseries refaites en lattes cintrées une à une et collées ensemble. L'encadrement de lunette arrière en aluminium, malencontreusement "agrandie" par un propriétaire précédent, fut remise aux dimensions exactes et ressoudées chez un fabricant d'U.L.M. Les panneaux de portières et de spider furent découpés en unalit.

Je trouvai aussi par chance une paire de phares Cibié complets, en cuivre, avec la glace bombée, en bon état, chez Classic Car à Bruxelles : .Après quelques heures de débosselage, un peu d'étain et une séance chez le chromeur, ils étaient prêts à être remontés.

Fin mai, je conduisis enfin mon cabriolet chez les ateliers CRIAU, sellier à Bruxelles, trop tard hélas pour participer au tour de Belgique. Le cuir et la moquette bordeau furent soigneusement sélectionnés, la capote choisie en noir pour éviter des problèmes d'entretien. Ce garnisseur reconstituera, uniquement d'après un grand nombre de photos d'époque et actuelles, une sellerie remarquable ... . Ce merveilleux travail a été réalisé pour un prix sans concurrence (vidéo) .

Enfin, fin juillet la voiture put quitter l'atelier de sellerie, non sans mal, car le joint de culasse, fuyard, avait provoqué un début de blocage du moteur. D'autre part, l'embrayage patinait lamentablement en raison de ressorts avachis que je n'avais pas vérifiés, honte sur moi ! La fin du mois d'août fut donc consacrée à une nouvelle dépose du moteur pour le changement complet du mécanisme d'embrayage et du joint de culasse.

Et le 10 octobre 1993, le beau cab-trac subit son baptême du feu lors d'un rallye dans le sud de la Belgique et le nord de la France, sans le moindre incident.

Depuis lors, il roule régulièrement, et de préférence décapoté et pare-brise abaissé. Merci Mr Citroën...

Et les toutes premières photos après restauration ...

 

PS : En résumé, l'organisation de cette restauration fut plus réfléchie que les précédentes. Devant l'ampleur du chantier, je décidai de travailler par phases bien délimitées, en commençant par ce que j'aimais le moins : la carrosserie. De plus, tout devait être démonté jusqu'au dernier boulon, afin de ne pas avoir des réparations supplémentaires après restauration. De toute façon, l'ensemble moteur/boîte et la sellerie étant absents, la tâche était simplifiée ! Donc l'ordre fut :

1) dépose du berceau avant complet avec barres de torsion et transmissions

2) dépose de la traverse tubulaire complète avec l'essieu cruciforme et les barres de torsion (possible sur les avant-guerre, les 3è boulons de la traverse tubulaire sont accessibles de l'extérieur)

3) dépose de la crémaillère et du tube de direction

A ce stade là, je me retrouvais avec une coque nue posée sur des chandelles. Si la voiture avait été complète, cela aurait été plus long ! Tous les éléments démontés furent temporairement remisés.

4) réfection totale de la carrosserie, jusqu'à la peinture d'apprêt, anti gravillon et peinture des ouvrants avant peinture définitive extérieure.

5) réfection totale des trains avant et arrière, peinture et remontage sur la coque.

6) réfection totale de la crémaillère, remontage sur la coque

7) réfection complète des freins (circuit hydraulique, cylindres, mâchoires etc.) et changement de tous les roulements et joints spi

A ce moment là, je pus reposer la voiture sur ses roues, c'est plus facile pour la déplacer

8) refabrication complète du circuit électrique, largement dimensionné, et réfection des accessoires électriques

9) comme j'avais un bon moteur de réserve, je n'eus pas à y revenir, sinon c'était le moment de s'en occuper. Une boîte fut reconditionnée. La réfection d'une mécanique complète d'origine est décrite ici

10) repose de la mécanique

11) réfection des accessoires si nécessaire (compteur, systèmes de lève glace etc.)

11) peinture chez un carrossier

12) remontage de tous les accessoires qui ne gêneront pas le sellier

13) sellerie

14) remontage des accessoires restant

Je pense qu'en procédant de cette manière, on gagne du temps, on évite le découragement, et on connaît sa voiture jusqu'au bout des ongles. J'ai aussi tenu quasi quotidiennement un planning où je notais tout, pièces à acheter, travaux de la semaine à réaliser etc, avec beaucoup de croquis (et malheureusement peu de photos qui coûtaient cher à l'époque !). Le dictionnaire des réparations et les catalogues des pièces détachées que l'on suit à la lettre sont évidemment indispensables ...

 

 

 

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