Remontage du moteur

 

Historique

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Lundi 16 novembre 2009

Jacques Leynia, qui m'a vendu le moteur, ainsi que son ami Maurice qui nous avait aidé à la dépose et au chargement dans la Xantia, impressionnés par les travaux entrepris, ont eu l'extrême gentillesse et générosité de m'offrir des pièces pour la rénovation : arbre à came, carter (le bon, réf 451 865 semble-t-il, je vérifierai demain !!!), pompe à essence, distributeur, rampe de culbuteurs pré-perfo, mécanisme d'embrayage, poussoirs, pignons de distribution etc ... Qu'ils en soient ici encore remerciés ! L'ami Christophe du forum GMT, lors d'un voyage en Corrèze où se trouve sa traction en restauration, a pris livraison des caisses, et les a remontées chez lui à Tourcoing (ce qui est moins loin pour moi que la Corrèze ...). Je suis donc allé en prendre livraison cet après-midi à Hellemes.

Rentré à Bruxelles, je dépose les caisses dans mon garage, je ferai un inventaire exhaustif demain. Et on ne pourra pas dire que l'entraide désintéressée entre tractionnistes est un vain mot ... Merci à tous !

 

 

Mardi 17 novembre 2009

Le moteur sablé ne pouvant plus attendre sa peinture, je prépare 300 ml de RAL 6020 ramené hier de Hellemmes . C'est de la peinture polyuréthane avec durcisseur, et j'espère que cette quantité sera suffisante pour le bloc. Mais c'est beaucoup trop, et afin de ne pas gaspiller, j'enchaîne avec le cache distribution en alu, le carter de boîte, celui d'embrayage et même la culasse dont je dégraisse les parties à peindre à l'acétone. Et il me reste encore de la peinture préparée, sa durée de vie n'est que de 8h en pot et j'ai horreur de gaspiller, que vais-je peindre encore ???

J'ai commandé du Festinol, j'espère qu'il arrivera encore cette semaine !

La teinte est très proche de celle des restes de peinture du bloc : ... et je suis content du changement ! Avec le flash, la teinte est un peu différente ...

 

Samedi 21 novembre 2009

J'ai commencé à nettoyer le magnifique carter "qui va bien", réf 451 865, avec les nervures pour le filtre tamis 452 070 que je dois encore restaurer si je n'en trouve pas un en meilleur état ... Il possède encore sa peinture d'origine, et là, avec une grande surface bien conservée, on voit que le RAL 6020 n'est pas assez "olive" ... Les nuanciers RAL trouvés sur le net donnent des couleurs très éloignées de la réalité , voir la couleur du 6020 par rapport à celle du carter de distribution à gauche ici : Quelle serait donc la bonne couleur RAL correspondant au carter d'huile à droite ? Peut-être le 6003, ou le 6014, ou le 6022 ? Les avis sont bienvenus !

Autre comparaison : la pompe à eau et la dynamo sont du même vert olive que le carter ... L'intérieur du carter est peint en noir ...

 

Dimanche 22 novembre 2009

Comment faire une rampe de culbuteur avec 3 ... Celle du bloc 38 est irrécupérable, ou presque (à l'avant-plan)... L'ami Jacques m'a offert une rampe de moteur pré-perfo, avec les culbuteurs bagués et les paliers "hauts" de 59.5 mm à entraxe de 28 mm . Malheureusement, il manque un palier, une rondelle et un culbuteur (à l'arrière plan) : De plus, c'est une rampe pour 7 C (72x100): en effet, les tubes et les rondelles de part et d'autre des paliers sont plus longs respectivement de 3 et 2 mm, les chambres dans la culasse étant d'un diamètre inférieur et donc les soupapes espacées différemment : . Ces pièces étant irrécupérables sur la rampe rouillée, je sors une rampe de perfo de mon stock, mais là les paliers sont moins hauts (47.5 mm), l'entraxe est de 26 mm, et les culbuteurs ne sont plus bagués ! Je vais donc récupérer sur cette rampe les tubes et les rondelles de bonne longueur pour un 11 (78x100), et sur la rampe rouillée un culbuteur bagué et un palier haut ! D'avant en arrière, la rampe perfo démontée, la rampe rouillée et celle de 7 C : . Je choisi le culbuteur le moins rouillé, il est à côté du palier dont une vis est restée coincée. Comme il est fêlé , je le découpe sans remords pour extraire le culbuteur : . Je dépose aussi le palier à l'autre bout, qui est encore acceptable : , et je présente le tout près de la rampe incomplète de 7 qui va devenir une complète de 11 ! . Il ne reste plus (!) qu'à nettoyer soigneusement toutes les pièces, (le palier et le culbuteur miraculés à la brosse en fer monté sur perceuse), et réassembler le tout : , et voici une rampe "pré-perfo" de 11 Cv, ni vu ni connu !!!

 

Lundi 23 novembre 2009

Les derniers exploits de Michel, pour extraire les restes de bougies, refaire les filets dans la culasse, et sertir les tubes "puits de bougies" ! J'attends le facteur avec impatience ...

 

Jeudi 26 novembre 2009

Comme la maison ne recule devant aucun sacrifice (je parle de la maison de Michel bien sûr !), nous avons décidé hier soir de remplacer les bagues de culbuteurs. Ces bagues n'existent que jusqu'en novembre 45, et actuellement on ne trouve que les culbuteurs non bagués. J'en profiterai pour changer aussi l'axe de culbuterie qui est légèrement marqué en-dessous. Je démonte donc un autre culbuteur de la rampe rouillée, et j'extrais la bague à l'étau avec une douille de 10 qui rentre juste dans l'alésage de 15.5 mm du culbuteur : . Cette bague est fendue d'origine et s'ouvre légèrement en sortant, mais je verrai avec Michel s'il est possible de la refabriquer ainsi, elle doit avoir un alésage interne de 14 mm + jeu sur l'axe lorsque son alésage externe se réduit à 15.5 mm ... !

J'en profite aussi pour faire une photo comparative des carters à nervures latérales, le rouillé percé et le presque neuf !

 

Mercredi 2 décembre 2009

Aujourd'hui je suis retourné chez le fabriquant de peinture à Villeneuve d'Ascq (à côté de Hellemes) pour faire composer un nouveau pot de peinture d'après un échantillon, en l'occurence la petite tôle circulaire de fermeture de la génératrice, dont la peinture est encore visible. J'avais pris contact au préalable par téléphone, et la teinte pouvait être préparée dans la journée. J'arrive donc chez Haghebaert & Frémaux, que je vous recommande chaleureusement, à 13h30 . Accueil charmant, le patron emporte la pièce à l'atelier, analyse de l'échantillon, quelques petites retouches pour arriver à la teinte parfaite, et après une heure agréablement passée à parler de ... tractions, de 2 Cv et d'orthographe (!) avec le patron, mon pot est prêt ! Génial !

J'avais rendez-vous ensuite avec Pascal "Trac35" à 16h45, chez lui à une vingtaine de Km de là, mais j'arrive bien trop tôt. Vu le temps exécrable et la circulation dense sur la route à l'aller, nous décidons par téléphone de reporter le petit pot (pas de peinture !) prévu à une date ultérieure, mais je n'oublie pas de lui laisser ses lunettes solaires qu'il a "abandonnées" chez nous cet été . Je fais aussi une petite photo de sa modeste demeure !!!! !!!!

De retour à Bruxelles, j'ouvre le pot tant attendu. A gauche, la bonne teinte, à comparer à celle de la pompe à eau, et à droite le RAL 6020 trop vert et trop clair, mais pas si mal quand même. . Autre exemple, la pièce de génératrice sur laquelle j'ai passé un peu de ma nouvelle peinture. La légère différence de teinte sur la photo est dûe au fait que la peinture appliquée est brillante, et celle de la pièce "matée". Ouf, une bonne chose de faite ... Pour ceux qui seraient intéressés, la référence est vert foncé 8B074, en base Pola (polyuréthane brillant avec durcisseur) ...

Mon pot de Festinol (peinture spéciale pour intérieur de moteur) étant arrivé de chez "Tous les moteurs" , je l'applique sur le bloc qui n'a heureusement pas rouillé après sablage . Cela prend du temps, il ne faut pas en mettre (trop !) sur les parties usinées. Je le mets avant le nouveau vert extérieur, je préfère d'éventuelles gouttes vertes à l'intérieur que des gouttes rouges à l'extérieur ! Mais il se fait tard, la suite sera pour demain !

 

Vendredi 4 décembre 2009

Comme je vais bientôt (?!) passer à des travaux nécessitant la plus extrême propreté, je termine de nettoyer quelques pièces, je pourrai ensuite faire un grand nettoyage du garage. J'ai reçu la tôle de fermeture du carter d'embrayage, ainsi que les équerres de renfort : . Après un bon bain de pétrole, elles se révèlent en parfait état, surtout comparées aux malheureuses rouillées : . La tôle de gauche (réf 452 472) est légèrement différente de celle de droite (réf 451 931) !!!

Autre nouvelle bizarrerie : la jauge d'huile : . Celle peinte à gauche provient d'un bloc perfo de 1950, celle au milieu, rouillée, était sur le bloc 38, et celle de droite provient du stock de pièces reçu de Jacques et son ami. L'arrêtoir en haut n'est pas à la même place, il est contre le coude. Je pense qu'il a dû glisser, et je le ressouderai à la bonne place afin d'avoir une bonne mesure du niveau !!! Sur les photos qui suivent, elle est au milieu, et on voit qu'elle descend plus bas : .

J'enchaîne par le nettoyage d'un distributeur SEV reçu également , mais je pense que j'utiliserai le RB de gauche qui figure d'ailleurs sur la notice d'entretien 1938 ...

 

Samedi 5 décembre 2009

Grande séance de peinture aujourd'hui, mais avant je veux résoudre cette énigme de jauge d'huile. Je prends celle dont l'arrêtoir est contre le coude, un petit coup dessus et il glisse sans effort ! Il avait donc bien bougé ! Il est bloqué, en principe, par un coup de poinçon dans deux petits trous. Je le rebloque à la même place que ma jauge perfo par rapport à l'extrémité , et les "Mini - Maxi" se retrouvent en regard , même si la jauge rouillée est un peu plus longue. Un problème de réglé, mais cela aurait pu être dangereux, le Maxi était presque à la place du Mini !

Avant de commencer la peinture, je démonte les vis des supports latéraux de moteur afin de peindre ces derniers , j'ai dû m'aider du chalumeau, et la vis du petit support a cassé ! Encore un petit boulot pour Michel ... (oublié de prendre des photos, ce sera pour demain ...). Ensuite dérouillage à la brosse en fer sur perceuse avant peinture, et dégraissage à l'acétone .

Difficile de prendre des photos avec la teinte exacte, même sans flash à 1600 ISO, l'éclairage néon fausse tout ! Voici la boîte à moitié peinte, à gauche l'ancien vert, à droite le nouveau : . Le bloc moteur entièrement repeint : ; la boîte et le carter de distribution, et accroché à la boîte le cerclage de génératrice non repeint et qui a servi à composer la teinte : . Pas mal, non ?! La culasse en cours de (re)peinture : , avec toujours la référence : , le carter : , et quelques "accessoires" : . Le support moteur sur boîte doit encore être démonté afin de changer le silent-bloc diabolo. Restent à peindre le démarreur et la dynamo, ainsi que quelques bricoles, mais ce sera pour plus tard !

 

Vendredi 11 décembre 2009

En attendant un colis de Michel, qui semble égaré (le colis, pas Michel !), je m'occupe ... Présentation de l'arbre à came dans le moulin ... avec le joint Oldham ... . Je rassure les puristes, les plans usinés doivent encore être décapés proprement !

Pour ceux qui ont suivi, l'intérieur de la boîte et du carter d'embrayage était "peint" avec une sorte de vernis orangé-cuivré que j'ai préservé ... Pas question de faire sabler ces témoins historiques !!!! . Mais côté embrayage, il n'en reste plus beaucoup : , un peu normal vu son état initial : . J'ai donc préparé un mélange de Festinol additionné de peinture orangée et de diluant, afin de simuler ce vernis ! Difficile de le barbouiller aussi négligemment que chez Citroën en 1938 (la boîte de vitesse est à côté pour comparer ) : . Pas identique, mais enfin cela n'est pas visible tous les jours ...

 

 

Samedi 19 décembre 2009

 

Le colis contenant le dudgeon, les puits de bougies etc. n'est toujours pas arrivé ... mais j'ai reçu les cuvettes sous les ressorts de soupapes et les bagues de culbuteurs, ainsi qu'un outil pour les insérer et un pour les rectifier : . Michel a fait plusieurs diamètres extérieurs, et ce n'est pas du luxe car les alésages des culbuteurs sont assez variables . Reste à associer les bagues et les culbuteurs qui vont bien ensemble, et si le serrage semble insuffisant je mettrai un peu de loctite par sécurité. L'outil d'insertion se compose d'une tige filetée, d'un petit roulement, d'une bague dont le petit diamètre rentre dans la bague et le grand dans le culbuteur, et enfin d'une bague qui vient en appui contre le culbuteur tout en se centrant dans son alésage. . Avec cela, cela devient un jeu d'enfant de les insérer bien dans l'axe ! . Qu'est-ce que c'est beau !!! Pour sortir les anciennes bagues fendues, je me sers d'une douille qui rentre dans l'alésage du culbuteur, et de la bague de centrage pour pousser dans l'axe à l'étau : Voici les bagues fendues extraites à droite (oui, il y en a 9, dont une cassée, je me suis entraîné sur un culbuteur de la rampe rouillée !) . Les culbuteurs nouvellement bagués vont parfaitement sur les portées intactes (au niveau des ressorts) de l'axe de la rampe, qui sera néanmoins remplacée car elle est légèrement usée au niveau des culbuteurs ... . Il restera à percer les bagues en place par le trou de graissage du culbuteur, ce sera pour lundi car je n'ai pas la mèche qui convient !

 

Mercredi 20 janvier 2010

 

Eh bien, ce ne fut pas pour lundi 21 décembre, mais bien pour un mois plus tard, en raison des fêtes de fin d'année bien remplies par la famille ! Je m'y remets donc tout doucement. Je n'ai quand même pas chômé entièrement, j'ai passé pas mal de temps à étudier les produits proposés par les revendeurs Citroën, et en ce qui concerne les roulements, j'ai décidé, pour ceux disponibles, de passer par des grandes marques. J'en ai déjà acheté quelques-uns chez SKF, et je continue à chercher les plus exotiques ... .

J'ai terminé de placer les bagues de culbuteurs, et par sécurité j'ai mis quelques gouttes de bloquant. Ca tient bien, et j'espère ne pas avoir à démonter ces bagues par la suite ! . Une fois placées, je fore le petit trou de graissage avec une mèche de 2 mm : , et ç'est tout joli : . Je remonte encore une fois provisoirement toute la rampe pour ne rien perdre , mais je dois encore changer l'axe, acheter les arrêtoirs, et Michel va me refabriquer les deux vis cassées au démontage ...

 

Mercredi 27 janvier 2010

En attendant les dernières rondelles et roulement pour terminer le remontage de la boîte , je me penche un peu vers la culasse qui m'inquiète depuis le début . Son état était désespéré , cela s'est amélioré depuis évidemment, mais les chambres sont extrêmement rongées. J'essaye un brossage à la brosse en fer montée sur perceuse, suivi par un petit traitement avec des disques abrasifs, mais ce n'est pas encore satisfaisant, difficile d'aller dans les recoins. J'ai commencé par la chambre la plus endommagée, celle à côté est un peu moins "cratérisée" : . Il me faudrait une fraise sphérique, je me rends donc chez Clabots, grande quincaillerie pour professionnels à Bruxelles (le personnel est très aimable, même avec les "bricoleurs du dimanche" comme moi). A ma grande surprise, un Dremel est tout à fait abordable, et j'achète en plus 4 fraises plus ou moins ovoïde. Retour au garage, déballage , installation (il faut pendre le Dremel de manière à ce que le flexible ne gêne pas les mouvements et soit le moins courbé possible) , et au boulot ! Après 1/4 d'heure de fraisage, cela a déjà meilleure allure : . Il faut y aller avec précaution, il s'agit de supprimer les cratères sans plus . Je passe un coup de brosse rotative à lamelle , ce n'est pas encore parfait, mais j'y arriverai, cette culasse sera sauvée ! . Bien évidemment, je ferai placer de nouveaux sièges rapportés, y compris pour l'admission. Je vais aussi en profiter pour polir les conduits, ceux-là sont rugueux d'origine !

 

Vendredi 29 janvier 2010

Aujourd'hui, j'attaque le polissage d'une deuxième chambre. Cela devient de la routine, d'abord fraisage au Dremel, puis finition au disque à lamelles. Ca marche bien, mais cela consomme beaucoup de disques, il faudra que j'aille en rechercher demain ! De plus, ça fait un bruit épouvantable, et vu l'heure et par respect pour les voisins, je m'arrête là pour l'instant, je ferai les deux dernières demain dans la journée... .

Je me remets sur le bloc, je dois nettoyer les alésages des poussoirs de culbuteurs qui ne passent pas, ainsi que ceux du distributeur et de la pompe à huile . Michel m'a envoyé des rouleaux de toile abrasive, je fais un petit cylindre, d'abord au 180, puis au 320, et je ponce délicatement pour retirer l'oxydation de surface. C'est très faible, et rapidement les poussoirs coulissent délicatement dans leurs alésages. Quand je pense au déploiement d'outils et de force pour retirer les anciens ! Même chose pour la pompe à huile, j'avais dû la sortir au jet et au marteau, et là elle rentre toute seule, et sans jeu : . J'enfile l'arbre à came et les poussoirs quasi neufs offerts par Jacques, ils montent et descendent sans problème : . Bon, tout cela m'a quand même pris 3h, et avant de quitter le garage, je pose la culasse sur le moteur pour voir à quoi cela ressemble : . Eh bien, je trouve que cela commence à ressembler à un moteur de traction !

 

Samedi 30 janvier 2010

J'ai encore avalé des Kg de poussière de fonte, mais ça se termine. Demain, décapage des conduits, et dernier polissage ...

 

Dimanche 31 janvier 2010

Ce coup-ci, c'est des Kg de calamine dure comme de la pierre que j'ai avalé ! Même le sablage en avait laissé, et j'ai dû sortir toute la panoplie du Dremel, fraises de toutes formes, brosse à lamelles etc. pour en venir à bout. (Détail amusant, une étiquette sur l'emballage d'un outil du Dremel : !)

Etonnant pour un moteur si peu usé qu'il fut à ce point calaminé ... Le premier conduit d'échappement décapé : , et ses voisins avant traitement : , et après une après-midi de labeur : . Les conduits d'admission (qui n'étaient pas très attaqués) ont été passés à la brosse à lamelle, mais non polis sur les conseils de Christophe du GMT . Une remarque : les conduits d'échappement font 34 mm de diamètre, contre 30 pour une culasse perfo ! J'espère qu'après tout ce sale boulot, le rectifieur ne va pas m'annoncer que cette belle culasse est poreuse, fendue, vrillée, bref irrécupérable !!! .

J'attends maintenant les outils que Michel a dû refabriquer suite à la perte du colis (merci la poste !) pour extraire ce qui reste des bougies, et placer les tubes puits de bougies... cette semaine j'espère !

 

Mercredi 03 février 2010

Le nouveau colis de Michel est arrivé, après la perte par la poste de celui-ci . Il contient la rondelle de sécurité 500 776 de 30.2x44.7x3.95 de réglage du jeu de pignon de 3è sur l'arbre primaire (en fait, il m'en a fait trois : 3.9 , 3.95 et 4 mm d'épaisseur ), le roulement arrière de l'arbre primaire (un SKF 3206 de 30x62x23.8 rectifié à 23 mm), les tubes de puits de bougies, le Dudgeon pour les sertir, deux mèches et un guide pour venir à bout des morceaux de bougies toujours coincés dans la culasse, ainsi qu'un taraud et son guide, des vis pour la rampe de culbuteurs, et un petit mandrin pour fixer l'arbre de pompe à eau afin de le polir.

Je commence par ce petit boulot facile, le mandrin fixé dans la foreuse, l'arbre de pompe à eau vissé dedans, je passe la partie centrale "à l'air libre" oxydée à la toile émeri 180, puis 320. Le résultat n'est pas encore parfait, mais acceptable, j'insisterai encore plus tard, mais j'ai hâte d'essayer mes autres jouets ...

Mesure de la rondelle de sécurité d'origine avec le pied à coulisse numérique (aussi cadeau de Michel ! ), et mesure de la nouvelle , présentation pour voir , mais la boîte sera remontée ce WE j'espère .

Présentation des puits de bougies, ils se placent parfaitement, bravo Michel pour la fabrication (et bravo à moi pour la prise de mesure, les faces internes et externes de la culasse ne sont pas parallèles ! ). il n'y a plus qu'à les sertir avec le Dudgeon ...

Mais avant cela, il faut extraire ce qui reste encore des bougies rouillées dans leur filetage. Pour ce faire, une première mèche, dont l'extrémité a été réduite à 9 mm pour préparer le trou, et un tube massif de centrage. Avec cela, le forage se fait parfaitement dans l'axe, d'abord 9 mm, puis 12.2 : Ensuite une mêche de 12.5, et il ne reste plus que quelques copeaux dans le filet, que je peux extraire avec un fin tournevis : Je présente ensuite le guide du taraud avec celui-ci, j'arrive à "attraper" les premiers filets dans la culasse et il n'y a plus qu'à tourner : Et voilà le travail : Encore deux restes de bougies à extraire, pourvu que cela marche aussi bien qu'ici !

Je sors enfin le roulement SKF 3206 (30x62x23.8), rectifié à 23 mm d'épaisseur pour pouvoir se placer sur l'arbre primaire à l'arrière entre les circlips, présentation : , c'est parfait !

 

Vendredi 5 février 2010

Un bon ouvrier a de bons outils, mais aussi et surtout de bons amis ! Avec les outils de Michel, retirer les restes des bougies et récupérer les filets dans la culasse a été un jeu d'enfant ... Voici déjà l'avant-dernière : . Pour la dernière (je l'avais laissée pour la fin !), la situation semblait plus compliquée, puisqu'une partie du culot ainsi que la rondelle en cuivre était restée sur la culasse : . J'ai donc dû forer longtemps, lentement, en mettant beaucoup d'huile pour en venir à bout. Sans le mandrin de centrage, je n'y serais jamais arrivé. Voici les morceaux qui s'enlèvent petit à petit : , que je garde avec soin dans mon "cimetière" ! . Mais encore une fois, le taraud a bien pris dans le filet de la culasse, et les petits copeaux de bougie s'éliminent facilement : . Et de quatre ! grâce à ces astucieux outils : .

Mais il est temps de "dudgeonner" ! Michel m'a préparé un mode d'emploi , et même un "morceau de culasse" pour faire un essai : . La pièce en alu serrée dans l'étau, je présente un tube de bougie : , et je suis son mode d'emploi à la lettre : placement du dudgeon et introduction des 8 billes : , puis serrage : le cône du dudgeon repousse les billes vers l'extérieur, sertissant le tube fermement dans son logement : . Un seul tour suffit, et il est impossible de retirer le tube ! .

Un jeu d'enfant ! Je passe donc du "prototype" à la vraie culasse . Je nettoie d'abord parfaitement les alésages des tubes sur la culasse, et j'attaque le premier tube. Ici, les billes après sertissage, on les récupère par le trou de bougie : , et vue du premier tube serti : . Pour garantir l'étanchéité vers l'extérieur, j'applique un peu de pâte de scellement en haut des tubes : . Et voilà, c'est déjà le tour du quatrième, tout s'est passé comme sur des roulettes ... . Quelques vues de la culasse, elle est presque prête à partir en rectification ...

 

Mardi 09 février 2010

Grand jour aujourd'hui : pour sa fête, Appoline vient me donner un coup de main pour remonter la pompe à eau ! Je commence par terminer de polir la partie de l'axe à l'air libre qui était très oxydée : . Montage sur un mandrin spécial sur la perceuse bloquée dans l'étau, et polissage avec un disque abrasif monté sur le Dremel : , sans toucher à la partie avant recevant le roulement et l'arrière dans la douille d'étanchéité. On présente les pièces : , tout baigne ! Nettoyage des conduits de graissage en injectant de la graisse fraîche , pose du gros graisseur de l'étanchéité (les graisseurs ont été bien nettoyés) , pose du roulement SKF 6302 tout neuf : , pose de l'écrou , serrage avec la bonne clé : , goupillage et voilà : . Ensuite, graissage de l'axe, on place la rondelle d'appui de la turbine contre la douille d'étanchéité , présentation dans la pompe avec la rondelle qui viendra presser le joint en plomb, l'écrou de serrage et la rondelle de verrouillage des demi clavettes (attention, elle est à l'envers sur la photo suivante) : . On remet la rondelle dans le bon sens, avec les clavettes "collées" à la graisse et on enfonce le tout dans le roulement : . Placement de la vis de blocage de l'écrou cannelé d'étanchéité (Ne pas oublier de le deserrer lorsqu'on resserre l'écrou !) : , placement de la clavette de poulie : . On bloque la poulie avec une clé à filtre à huile pour serrer l'écrou (neuf, j'ai pu récupérer la rondelle mais l'ancien écrou était vraiment trop bouffé ...) à 30 Nm (ou 3 Kgm) : . Il faut encore goupiller l'écrou, mais nous sommes en panne de goupilles, ce sera pour demain. Et voilà une pompe à eau (presque) neuve (la douille et le joint en plomb étaient en très bon état) : . Merci Appoline pour le coup de main !

 

Mercredi 10 février 2010

Travail tout bête ce soir, mais un peu casse-pied : remonter l'arbre de la poulie dans le carter d'embrayage, avec de nouveaux roulements. Le jeu longitudinal de l'arbre sur ses roulements doit être de 0.5 mm, et se règle à l'aide de rondelles placées entre la turbine et le petit roulement arrière. J'avais retiré deux rondelles au démontage, mais je fais quand même la vérification, avec les anciens roulements pour ne pas endommager les nouveaux par des montages/démontages. . Il faut prendre une première mesure entre l'extrémité filetée de l'axe et le carter d'embrayage, axe avancé à fond, cela donne 34.65 mm, puis reculé à fond : 34.15 mm, on a donc bien 0.5 mm de jeu. Je redémonte le tout, et fais chauffer les roulements sur ma pierrade pour les emmancher en douceur : . Ne reste plus qu'à insérer le tout dans le carter : . Je me sers d'une vieille entretoise pour m'assurer que le roulement porte bien dans son logement : , puis visser et serrer l'écrou à encoche (à goupiller lorsque j'aurai acheté des goupilles !) . Je place la rondelle, l'arrêtoir neuf et l'écrou, en attendant de trouver une poulie en bon état (sur les trois que je possède, deux sont percées par la rouille et une est voilée ...)

 

Dimanche 14 février 2010

J'ai acheté des goupilles, et j'en pose une sur l'écrou de la pompe à eau : , et sur l'écrou de l'arbre dans le carter d'embrayage : . Puis je pompe de la graisse afin de remplir tout l'espace entre les roulements (quel gaspillage !) jusqu'à ce que cela sorte : . J'ai retrouvé un écrou "d'orichineu", je n'emploierai donc pas celui que je viens d'acheter , le vieux est beaucoup plus beau ! .

Les petits boulots pas vraiment gais, mais nécessaires : nettoyer, dérouiller et traiter les diverses pièces et la boulonnerie : ici les commandes des axes de fourchettes, l'axe de commande d'embrayage, et la prise de compteur de vitesse

 

Et j'abandonne le carter d'embrayage pour l'instant pour continuer le remontage de la boîte de vitesses ...

 

Jeudi 18 février 2010

J'ai reçu de nouvelles pièces aujourd'hui, dont les bagues de la fourchette de débrayage, celles présentes ayant un peu trop de jeu à mon goût ! Extraction des anciennes, avec deux douilles comme d'habitude : , mais les nouvelles ont un serrage insuffisant, elle rentrent "au pouce" : . Je les monte donc avec du produit de scellement : . Il faudra que je fasse des retouches de peinture ! Ensuite, placement de la fourchette : , et du petit bitonio avec le (nouveau) ressort de rappel de la butée : . C'est nettement plus joli qu'au démontage ! Comme je cherche toujours un roulement étanche (entorse à l'origine !) de qualité pour la butée, je ne l'ai pas encore remontée. Montage du palier gauche de fourchette : , du levier , de la tour Eiffel : . Le nouveau capot va arriver, il est en cours de nettoyage avant peinture, et je cherche une poulie en bon état, ni rouillée ni voilée ...

Le voilà : A gauche, l'ancien, malheureusement trop rouillé; j'en ai donc récupéré un dans mon stock, très sale mais en très bon état, la preuve après nettoyage . Ne manque plus que la peinture, mais j'attends d'avoir suffisamment de pièces pour faire cela en série ...

 

Mardi 16 mars 2010

J'ai acheté des Helicoil (en fait, c'est la marque Recoil...) pour filet de 8x125 afin de réparer un filet foiré pour une des vis de fixation de la tour Eiffel dans le carter d'embrayage . J'aurais pu tarauder à 10, mais cela ne me plaisait pas trop, et tant que j'y suis ... . ... Première chose à faire, forer l'ancien filet avec une mèche de 8.3 mm expliquent-ils ... Comme je n'en ai pas, je fore avec du 8, c'est de l'alu et ça ira aussi ! . Ensuite tarauder avec le taraud spécial fourni dans le kit . Puis préparer le petit outil d'entraînement pour que "l'entraîneur" à l'extrémité du filet rapporté soit à la moitié de la fente de l'outil : . Visser le filet rapporté : , et casser "l'entraîneur" avec la tige fournie, en tapant un (petit) coup sec : . Et voilà : . Cela prend 5 minutes, et le résultat est très joli ! Je peux maintenant fixer fermement la tour Eiffel, qui porte les stigmates de ses 30 ans à la pluie. Je ne l'ai pas remplacée, bien que j'en aie deux autres en parfait état, ça fait des souvenirs, et vu l'épaisseur de la pièce ce n'est pas cela qui l'affaiblit beaucoup... . Et je termine en installant le nouveau capot repeint récemment : .

Et je repasse au démarreur ...

 

Jeudi 18 mars 2010

Retour des pièces du sablage : les collecteurs, le couvercle de boîte, les éléments de l'embrayage et le nez de démarreur : . Je passe immédiatement une fine couche de peinture haute température sur le collecteur d'échappement, j'avais fait de même sur l'autre moteur il y a 20 ans, et cela n'a pas bougé depuis : . C'est joli avec le collecteur d'admission que je vais polir : Collecteur d'échappement 452 633 et collecteur d'admission 451 555 , encore merci à Olivier Lemesre de me les avoir vendu en ... décembre 1989, pour ... 60 € !

 

Mardi 23 mars 2010

Michel m'a fabriqué les touches MR-3457 pour le réglage des linguets de l'embrayage, c'est arrivé ce midi ! Sur la photo, les 3 pièces maîtresses de l'embrayage, de gauche à droite le plateau, le carter et la couronne, et les touches : . Comme d'habitude, il en a fait plus que nécessaire, si jamais j'en démolissais une par maladresse ? Trop tard aujourd'hui pour les essayer, ce sera pour demain !

 

Jeudi 25 mars 2010

Présentation des pièces de l'embrayage : d'arrière en avant, les ressorts, les linguets, les vis, écrous, rondelles et ressorts d'origine des linguets (les vis fendues sont endommagées par le démontage difficile), donc devant les nouvelles pièces pour remplacer les précédentes, et les boulons de fixation de la couronne sur le carter , et les mêmes après nettoyage . Je passe aussi un coup de toile émeri (fixé sur un bloc d'acier rectifié) sur le plateau et sur le volant . Ils ne sont pas usés ni striés, simplement un peu marqués par 30 ans de collage du disque à l'humidité. Je pense que je vais faire l'impasse sur une rectification (problématique sur ce type d'embrayage non alourdi d'avant novembre 1938), l'avenir me dira si j'ai eu tort ...

Paré pour le remontage (du moins c'est ce que je crois jusque là ...) . Présentation des ressorts sur le plateau , pose des linguets et de leurs ressorts sur le carter , pose provisoire (avant de serrer au couple) du carter sur la couronne . (Leur position respective était repérée par un coup de poinçon , mais les marques creusées par la rouille sur les parties restées en bas sont d'excellents repères aussi !), et présentation provisoire sur le plateau pour voir à quoi cela ressemble : .

Et c'est là que les choses se corsent, lorsque je serre à la clé dynamométrique (3 Kgm) les boulons fixant le carter à la couronne , je casse 3 vis sur les 6 ! . J'en ai heureusement d'autres, mais je suis triste d'avoir détruit ces reliques (que j'avais soigneusement nettoyées en plus !). Alors pourquoi cette casse : soit la clé dynamo est mal étalonnée (?), soit l'acier des vis a vieilli, soit sur ce vieil embrayage les vis sont dans un acier de moins bonne qualité et on ne peut les serrer à ce couple (renseigné dans le dico 427 édition 1952)... Je vais donc commencer par vérifier la clé.

Mais je m'inquiète maintenant de l'état d'élasticité des 6 ressorts... Leur longueur au repos est bonne (comprise entre 44 et 45.8 mm, pour 42 à 44 dans le dico), mais il va falloir que je vérifie leur longueur en charge (35.5 mm sous 47 à 50 Kg de charge selon le type de ressort ). Je cogite ferme pour imaginer un montage simple et qui ne m'oblige pas à acheter un poids de 50 Kg (masse !) .

Enfin, il est conseillé dans le dico, pour ces embrayages à 6 ressorts (au lieu de 9 après) d'intercaler une rondelle de 1 mm (à fabriquer !) pour éviter le patinage, mais est-ce d'office, ou seulement après rectification ? La question reste posée ... (et elle trouvera sa réponse lors des premiers essais sur route : l'embraye patine légèrement dans les côtes en 3è, ce qui m'obligera à une nouvelle dépose de la mécanique pour placer des rondelles de ... 2 mm !)

 

Dimanche 28 mars 2010

Après-midi de détente... Le but : fabriquer un montage pour tester les ressorts d'embrayage avec uniquement ce dont je dispose dans le garage ! Un chevron de 7x5 cm, quelques chutes d'aggloméré de 18 mm d'épaisseur provenant de mes armoires (mais pleines de pétrole sale, elles ont déjà servi !), quelques tiges filetées, une plaque métallique provenant de l'assemblage des plans de travail de la cuisine, des vis et ma fidèle HP32SII ...

Je vais utiliser le chevron comme bras de levier avec un rapport 10/1 (100 cm d'un côté, 10 de l'autre), une masse de 5 Kg à une extrémité me donnera une force de 50 Kg' de l'autre côté. Mais il faut tenir compte du poids propre du chevron qui n'est pas négligeable, et la masse se réduit finalement à 4 Kg . De plus, je voudrais que ce montage puisse servir à vérifier la clé dynamométrique ...

Je vais donc tenter de solidariser l'axe de rotation (10 mm) avec le chevron, en le perçant et en y introduisant un axe de 5 mm perpendiculairement. L'appui contre le ressort se fait par l'intermédiaire d'une plaque métallique pliée en U et libre de tourner légèrement pour que l'effort agisse selon l'axe du ressort : . A l'autre extrémité, je prévois aussi un plateau pour déposer un bidon de 5 l rempli de 4 l d'eau : . Je fabrique ensuite une "boîte" en aggloméré, qui supportera l'axe, et qui peut être fixée à l'établi par deux serre-joint. Ce n'est pas de l'art, mais c'est pragmatique ! Essai : , cela fonctionne parfaitement bien, et je mesure sur tous les ressorts 35.5 mm sous charge, comme renseigné dans le dico ! Mes ressorts sont donc bon. Par contre (mais je m'y attendais un peu ...), l'application d'un couple de 5 Kg'm sur l'axe (muni d'écrou et de contre-écrou pour l'occasion) avec la clé dynamométrique a eu raison de la section fragilisée par le trou de l'axe de fixation, et il a cassé . Il faudra donc que je trouve un autre système pour solidariser un nouvel axe au chevron ...

 

Lundi 29 mars 2010

Photo pas facile à réaliser : la prise de cote d'un ressort sous la charge de 50 Kg', 35.5 mm ... sans tricher ! .

Je vais maintenant remonter une nouvelle fois l'embrayage avec des vis récupérées sur un autre plus récent (mais elles sont identiques, à part la couleur noire ici), et j'espère qu'elles seront plus solides que les précédentes ... . Remontage des linguets , fixation du carter sur la couronne avec les "nouvelles" vis , et cette fois-ci elles ont toutes tenu au serrage de 30 Nm ! .

Je passe au réglage de l'embrayage à l'aide des touches MR 3457-10 fabriquées par Michel (voir le dictionnaire des réparations planche 45). Je dépose le plateau et la couronne assemblée au carter sur les touches et je serre les vis à tour de rôle jusqu'à arriver en butée : . A ce moment, le plateau est exactement à 11.5 mm de la face d'appui de la couronne sur le volant moteur. . Il faut alors régler les linguets de manière à obtenir 59.8 mm entre leur face d'appui sur la butée et le plan sur lequel repose le montage. Cela donne 28.3 mm entre la face d'appui des linguets et le plan du plateau (les touches font 31.5 mm de hauteur totale jusqu'au plateau => 59.8 - 31.5 = 28.3 mm) . Il faut alors bloquer les écrous en les rabattant dans l'encoche des vis, ce sera pour demain ...

 

Vendredi 02 avril 2010

Comme d'habitude, ce ne fut pas demain ... Un peu de flemme cette semaine ! Donc blocage des écrous par un coup de petit burin : . Je vais ensuite présenter l'embrayage sur le volant moteur pour vérifier si les linguets sont à la même hauteur. En effet, quand on relache le montage sur les touches, les linguets se relèvent, et comme ils appuient sur une face non rectifiée du carter, ils sont à hauteur variable, ce qui est un peu inquiétant ... Je prépare le volant, les filets ont été nettoyés au taraud, et garnis d'une petite quantité de graisse. Je retrouve sans peine les vis de fixation dans leur petit sachet "étiqueté" au démontage le 14 octobre 2008 ! Elles ont été brossées et la tête traitée au convertisseur de rouille... . Je pose un disque d'embrayage de récup' pas trop usé (il sera remplacé par un neuf bien sûr) et je serre progressivement à tour de rôle les vis de l'embrayage sur le volant. Mesure : les linguets sont bien tous à la même hauteur par rapport au plan du disque, cela me rassure. Cela ne signifie pas encore que ce "vieil" embrayage à 6 ressorts ne va pas brouter, ni patiner, mais au moins j'aurai fait tout mon possible, et je n'oublierai pas de remettre en contrainte le câble, comme il l'est actuellement d'ailleurs (sur la mécanique "moderne" en place, j'avais conservé le câble d'origine 1938 (rénové tout de même) qui était encore sur la voiture au moment de l'achat).

Je termine cette courte séance par l'extraction de la couronne sur le volant, complètement "bouffée" par la rouille dans la partie restée en bas pendant 30 ans : . Impressionnant ! Dans le MR, il est préconisé de la "chasser à l'aide d'un mattoir". Cela ne me semble pas très mécanique, impossible de frapper sur tout le pourtour en même temps, et je risque de la coincer en biais. Et comme il y a une encoche dans le volant pour introduire la pige de contrôle du PMH du 1er cylindre, il me semble beaucoup plus facile de l'attaquer à cet endroit à l'aide d'une meuleuse d'angle. En moins d'une minute, et avec un claquement sec (désolé les voisins !) avant d'arriver au bout , elle sort toute seule ... . Remettre la neuve en place ne sera pas aussi aisé, il faudra la chauffer régulièrement sur tout le pourtour à 200-250°C ... , mais c'est pour plus tard, je ne l'ai pas encore !

Nettoyage de la faible oxydation sur le volant : , ainsi il n'y aura "plus qu'à" laisser tomber la nouvelle couronne, (chauffée au four sur les conseils de Michel) sur le volant ...

 

Dimanche 04 avril 2010

J'ai décidé aussi de récupérer ce malheureux reniflard d'huile, dont le tube, déjà plié, a cassé lors des manipulations du moteur . Il s'agit simplement d'extraire ce qui reste du tube rouillé, j'en placerai un autre . Quelques coup de burin, quelques attaques au Dremel, et il sort : . Il ne reste plus qu'à nettoyer le partie en alu, qui est comme neuve ! . C'eût été dommage de la jeter ... Au fait, quelle est la longueur dépassante du tube ?

 

Lundi 05 avril 2010

Traitement habituel des pièces rouillées à l'HCl puis au NaOH : la tôle de protection du roulement sur le volant moteur, ainsi que les vis et arrêtoirs de fixation du volant sur le vilebrequin, et la tôle du reniflard .

Préparation des chapeaux de paliers de vilebrequin, les coquilles sont repérées (elles vont être remplacées, mais on ne sait jamais ...), et les chapeaux portent d'origine deux coups de poinçon côté arbre à came (à moins que ce ne soit moi qui les ai faits au démontage ?) ... . Un petit coup de Festinol sur les parties brutes pour faire joli :

 

Mercredi 07 avril 2010

Michel m'a fabriqué la semelle isolante en bakélite entre le carbu et le collecteur d'admission, et je viens de la recevoir. Ne manquent plus que les joints ad-hoc, remplacés provisoirement par des joints papier ... Et malheureusement, les vis d'assemblage des tubulures ne sont pas estampillées Citroën (vis de 8x55x23 pour ceux qui en auraient ...!), et il me manque toujours l'écran de protection, ainsi que le filtre camembert ...

 

Vendredi 09 avril 2010

Aller hop, au boulot ! Je me suis permis de demander un coup de main à Martin pour terminer le remontage de la boîte, j'ai en effet enfin trouvé de l'Hermetic, tout simplement chez mon fournisseur de roulements SKF (après avoir cherché vainement un peu partout !). J'y ai aussi trouvé le raccord banjo pour le carbu. Je vous recommande ce magasin, c'est comme je les aime, ils sont un peu "bourrus" au premier abord, mais extrêmement compétents et efficaces :

MESKENS COOSEMANS BVBA

Chaussée de Haecht 1665
Bruxelles - 1130
Belgique

Donc le but du jeu aujourd'hui était de remonter définitivement la boîte, donc RV vers ici . Après la boîte, nous avons décidé de tester le Solex 30DHT sur le moteur en place. Petite vue du raccord banjo : , et avec un morceau de tube de 8 mm brasé : . Nous démontons donc le Solex 32PBIC, ainsi que les collecteurs qui sont différents . Mais en essayant de remonter les collecteurs, nous cassons un gougeon dans la culasse ! Pas de problème, Martin va chercher son outillage spécial mal"adroit", en fait un tourne "à gauche", et extrait sans douleur le gougeon .

Nous continuons le montage des tubulures : , plaçons le 30DHT . Pas fréquent, probablement, qu'un bloc ID19P coiffé d'une culasse 11D tourne avec ce genre de carbu !!! Mais je tiens à le tester avant de le monter sur la "nouvelle" mécanique 38. Le câble de starter n'est pas remonté car un peu gros, je vais réaléser son logement demain.

Et le résultat est là, pourquoi a-t-on inventé le 32PBIC, ça marche parfaitement un 30DHT (encore 1000 merci Torsten !) ...

Il y a une petite fuite (bien audible et attendue !) au niveau des collecteurs, mais ça a démarré instantanément (dès que nous avons pensé à mettre le contact), et cela tourne déjà "rond" sans aucun réglage ! Pas de fuite d'essence, nous avions pourtant prévu le coup avec des extincteurs et un seau d'eau (!) ...

 

Dimanche 11 avril 2010

J'ai rectifié la vis de blocage du câble de starter : et percé le trou avec une mêche de 2.5 mm...

Je deviens de plus en plus soucieux de la sobre beauté d'une traction telle que dessinée par Flaminio Bertoni, et des photos d'un "cabriolet" ( très manifestement une réplique en plus ! ) surchargé m'ont définitivement convaincu de la beauté de cette sobriété (désolé pour le proprio...). J'ai donc démonté les magnifiques longue portée (à moins que ce ne soient des antibrouillards), afin de retrouver le dénuement de la calandre, et cela restera ainsi. Exit aussi le cache trou de manivelle ... par réaction aux "tuning" désolant de tractions...

 

Et voici les petits phares dont je me débarasse, des Cibié : (pour ceux qui trouvent que je ne suis pas souvent sur les photos, voir celle-ci sans flash ...) et hop, disparu ! . Echange seulement contre une housse de roue de 273 mm ...

Et l'avant de la voiture dans son plus strict dénuement : .

Evidemment, une plaque noire et blanche serait plus jolie, mais il ne me reste plus que 8 ans pour ma retraite en Provence à Maussane ...

 

Samedi 17 avril 2010

Cette page (!) devient un peu lourde à charger (du moins actuellement, mon petit-fils Samuel (presque 2 mois) rira en lisant cela dans quelques années, si du moins internet existe encore et qu'il est intéressé par la vieille caisse de son grand-père...), je vais donc en ouvrir une deuxième qui correspondra à la finalisation des travaux.

En attendant, une petite photo amusante, qui démontre que chez Citroën, en 1938, il existait plusieurs bacs de rondelles grower, dans lesquelles les ouvriers puisaient sans se soucier de l'homogénéité. , ni de la qualité ...

 

 

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