Remontage du moteur (suite)

 

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Lundi 19 avril 2010

Encore rien de bien neuf, je termine de nettoyer et trier toutes les petites (!) pièces restantes. Et j'ai passé une heure à chercher une rondelle référencée 461 104 "rondelle pare-huile de 25X48 du pignon d'arbre à cames". Elle figure dans le catalogue du 1er juin 1939 , dans celui d'avril 1950, mais plus dans celui d'octobre 1959 ... Et apparemment, elle n'existait déjà plus en 1938 ! J'avais au démontage (certainement le premier de ce moteur) soigneusement rangé toutes les pièces, et il serait donc étonnant qu'elle ait disparu, à moins qu'elle ne fut tombée en poussière. Je me suis donc occupé des pièces de la distribution, ici celles reçues de Jacques L. que j'utiliserai. Mais par curiosité j'ai traité chimiquement comme d'habitude mes pièces rouillées , seul le pignon de distribution du vilebrequin est récupérable, les autres sont jolies en photo, mais trop creusées ... , excepté (à l'extrême gauche sur la photo) la rondelle 461 126 de 38x65x5 "de butée du vilebrequin" que je ne possède qu'en un seul exemplaire ... et je récupérerai aussi les trois vis les moins abimées du carter de distribution.

 

Mardi 20 avril 2010

Question existentielle (!) : quel doit être le jeu longitudinal de l'arbre à came ? Il est réglé par l'épaisseur de la bride de butée 461 143 qui le bloque contre le bloc (!), et aussi bien sûr par l'épaisseur de l'épaulement en bout d'AAC. Je mesure 30/100è de mm avec une bride, et 35/100è avec celle qui était sur le moteur : , mais je n'ai trouvé nulle part les tolérances admises ...

 

Dimanche 2 mai 2010

Manuel m'a apporté le corps de pompe à huile offert par Alain M. (Alaquinz sur les fora). Je les remercie chaleureusement, et je regrette de n'avoir pu faire qu'un passage éclair chez Manuel, mais les obligations familiales sont telles ...

Bref, je n'ai pu résister au plaisir de tout tester ce soir . Voilà l'objet : . Chouette, il y a les pignons, le ressort et la bille de décharge. Je nettoie le tout et là, déception, le corps est cassé au niveau de la vis de fixation du tube de pompe, et est irrécupérable ... Ce n'est pas très grave, le corps de ma "vieille" pompe est ok, ma seule seule inquiétude est l'état de la portée de la bille de décharge, je vais vérifier cela soigneusement. Les deux pièces : . Bien que la "semelle" de ma pompe soit en bon état, et non creusée (le tube d'aspiration est quand même un peu rustique ...), je décide de surfacer parfaitement celle de l'autre : toile émeri 380 sur un bloc d'acier rectifié et pétrole. et c'est tout beau : . Je récupère aussi les pignons : , remontage : Le tube fourni par Torsten : Je replace le pignon de prise sur l'AAC également fourni par Torsten : la bille et le ressort de décharge, ainsi que la visserie impeccable de la pompe d'Alaquinz... (oui, là il me manque encore une vis moins amochée ... ) : . Elle est belle, elle est belle ma pompe !!! Merci encore à Torsten (Tractiondk), Alain M.(Alaquinz), Alain C. (Ursulon) et Manuel ... Vive le GMT !!! Prochaine étape, le test en pression ...

 

Mercredi 5 mai 2010

Je viens de recevoir ce midi une nouvelle bille, un ressort et l'arrêtoir du clapet de décharge, je les monte immédiatement :

Montage "à blanc" de quelques éléments sur le bloc et la culasse (qui doivent encore être rectifiés ...), afin de vérifier si la boulonnerie est complète, mais avec tous mes sachets de surgélation remplis et étiquetés, cela m'étonnerait que j'aie perdu quelque chose ! Je désire aussi que cela soit parfait, il faut que cela se visse à la main ... (après les débauches de WD40, de chalumeau et de couples débiles au démontage ... !). Par terre les anciens gougeons de culasse, irrécupérables mais j'en avais d'identiques en stock ...

Evidemment, la pompe Guiot (j'en ai 3 pour en faire une belle !) et le distributeur RB sont encore à restaurer ...

Nouvelle question existentielle (!) : les puits de bougies sont-ils vraiment peints au Festinol ? Il me semble avoir lu cela quelque part ... sur le site des tracs 34-35, mais en 38 ???

 

Samedi 08 mai 2010

Je m'occupe un peu du distributeur RB, nettoyage ... Il me faut retrouver un rotor, et le condensateur qui va bien (si quelqu'un a une référence ...)! Sinon, il n'est pas mal ... .

Moins simple, la pompe Guiot. J'en ai 3 (merci Jacques L, encore une fois !), mais l'aspect extérieur ne présage pas de l'intérieur ! Je les démonte en série, elles ne sont pas identiques, sont incomplètes, et surtout le remplacement des "soupapes" me semble beaucoup plus difficile que sur une SEV. Je vais me procurer un kit de réparation, et je prendrai les meilleurs éléments de chacune ... Je fais beaucoup de photos comme d'habitude pour m'aider lors du remontage ...

 

Dimanche 09 mai 2010

Torsten est vraiment extraordinaire !!! Ayant parcouru la mise à jour de cette page, dont je n'avais d'ailleurs fait écho nulle part, il m'envoie un mail me disant qu'il a le rotor et le condensateur pour mon RB !!! . Internet est un outil génial, et je suis toujours étonné de constater à quel point il peut rapprocher les gens ...nous sommes dans un village ! Il est temps qu'on se rencontre, Torsten ...

Bon, à part cela, je n'ai toujours pas beaucoup avancé ce WE, notre famille parisienne étant de passage. Après leur départ ce soir, je suis tout de même allé remonter de la visserie décapée discrètement pendant la journée (comme d'habitude à l'HCl, ne suivez pas mon exemple, c'est dangereux et nocif). Je pense avoir trouvé une bonne nouvelle technique, le trempage dans du WD40 juste après dérouillage et brossage, cela donne un bon résultat. Je trouve malgré tout que la boulonnerie creusée par la rouille, mais que je tiens à récupérer tant que sa résistance n'est pas diminuée, est moins moche telle quelle, et pas repeinte en vert. Donc, entorse à l'origine, elle restera couleur métal, je fournirai un pot de peinture au prochain propriétaire !!!

Toutes ces vis, écrous et boulons fièrement marqués des doubles chevrons semblaient totalement irrécupérables, et pourtant : .

Comme je suis bêtement content de l'aspect que cela prend, je fais d'autres photos de ce montage "à blanc" me permettant de faire le compte des quelques éléments manquants suite à des ruptures au démontage (ça, je n'avais pas pensé à le noter sur mes sachets de surgélation !)

Mais il ne faut pas se leurrer, le bloc et la culasse sont toujours quasiment vides ...

 

Mardi 11 mai 2010

Juste pour s'amuser ! La plaque du moteur était déjà sérieusement rincée par ses 30 ans d'intempéries, et je l'avais décapée complètement (mais elle avait été protégée lors du sablage) . Il me semblait qu'elle portait des traces de vert moteur, mais c'était peut-être simplement de la mousse végétale ... Donc, sur les conseils d'Alain M. (Alaquinz), et des autres amis du GMT, je l'ai repeinte en noir ce soir. Encore une fois, pas de la surestauration , il faut que cela reste cohérent avec le reste du moteur ...

A remarquer, les énormes différences du rendu des teintes de vert, selon que les photos sont faites ou non avec flash ...

Je mettrais bien en évidence le 16 5 38 de fonderie, mais cela ferait un peu ... pas d'orichineu ???

Autre question, une nouvelle fois existentielle (!) ... A quoi sert la troisième case (vide) de cette plaque ?

 

Mercredi 12 mai 2010

Pas encore résolu le démontage des pompes Guiot, mais cela va venir ... grâce à Michel "Rosengart" !!!

En attendant, je continue mes "montages à blanc", pour m'assurer que tout est complet et fonctionnel avant le remontage final.

Ici l'arbre à came et ses accessoires : placement : pose de la bride : des vis avec leurs arrêtoirs, et de la clavette : du pignon : de l'arrêtoir : et du petit (!) écrou :

Tout se place bien, je suis rassuré ... à part ce jeu longitudinal de 30/100è sur l'AAC, tonnerre de Brest !!!! Je me demande si je ne vais pas rattraper cela par une rondelle de clinquant ... ? Il n'y a vraiment personne qui a une idée à ce sujet ? Le "latéral" du vilebrequin est 0,10 à 0,15 mm, je me baserais bien là-dessus ...

 

Vendredi 14 mai 2010

Il y a des jours où rien ne va ... En tout cas, je suis fâché sur Mr A. Guiot ! J'entame la réfection d'une pompe à partir des 3 que l'on m'a ofertes. Bon, d'abord j'oublie de mettre une carte mémoire dans mon APN, mais ça ce n'est pas sa faute ... !!! Donc peu de photos, mais je récupère le couvercle avec les meilleurs clapets, puisqu'ils sont sertis et difficilement démontables proprement (il est conseillé de changer la pompe en cas de problème de ce côté-là !). Je récupère aussi le corps le moins amoché, et je nettoie le tout : . Je commence à remonter : . Déjà, cette pièce est vraiment aberrante de conception (c'est celle qui sert à l'amorçage par le levier ). Puis je place la vieille membrane dure comme du carton (mais je vais la changer) , je referme le tout, essaye le levier manuel, et cette pièce anti-mécanique casse ! . J'en ai une autre, pas grave, je récupère le joint avec de l'hermetic , et je recommence le tout (et il faut bien trois mains pour y arriver) ... Mais rien à faire, rien ne se place correctement, et le montage terminé cette pompe ne pompe pas. Je n'ai plus fait de photo pour cause d'un peu d'énervement, mais je crois que je vais replacer une bonne vieille S.E.V !!!

 

Samedi 15 mai 2010

D'après l'ami Torsten Vig dont je viens de recevoir un mail, ce modèle de pompe est anachronique sur un bloc 1938. Je vais donc les remonter telles quelles, et les ranger, en attendant de trouver le bon modèle ... qui devrait être une SEV, ou une AC, ou une Guiot (avec filtre de décantation ...)

Après remontage et rangement de ces pompes, je continue ce soir à répertorier tous les problèmes qui ne manqueront pas d'arriver lors du remontage (en attendant ...)

Donc, je me suis attaqué à cette malheureuse hélice de ventilateur. Elle est assez rouillée, mais pas percée et totalement récupérable. Mais avant de la faire sabler ou de la dérouiller chimiquement, je veux m'assurer que je peux la "dévoiler", car elle a souffert la pauvre. Pas facile à réaliser, quand on tire d'un côté, cela se voile de l'autre, etc. Mais je crois que je suis arrivé à un résultat acceptable, sur mon plan d'établi en Inox bien épais, elle porte parfaitement partout, et des deux côtés (mine de rien, cela m'a pris une bonne heure). .

En plus, pour autant que je puisse en juger (et d'après les catalogues), elle devait être montée avec deux "rondelles caoutchouc 461 838 pour fixation élastique", dont il ne reste que quelques débris gluants... Je la replace sur la pompe, afin de la voir en rotation, ce n'est pas encore parfait mais avec encore quelques efforts, cela ira ... .

Reste à la (faire) décaper maintenant, les rondelles baignent jusqu'à demain dans l'HCl ...

 

Dimanche 16 mai 2010

Hélice au pays des merveilles , comme l'a très judicieusement fait remarquer Michel "Rosengart" ...

Les rondelles sont décapées, la rondelle frein 461 837 devra malheureusement être remplacée ... Toutes deux portent encore des traces des "rondelles caoutchouc 461 838 pour fixation élastique" ! . Cela ne semble pas être refabriqué, je les façonnerai donc .

Une hélice de ventilateur 6 pales en refabrication est très bon marché, mais je préfère sauver celle de 38, malgré son aspect peu engageant. Donc, comme d'habitude, traitement chimique. Je fais cela à l'extérieur, car les vapeurs d'acide oxydent instantanément toute pièce d'acier non peinte ! Pas question de faire cela dans le garage ... Sur le trottoir devant la maison ! . Cela prend un certain temps, mais le résultat me semble assez concluant :

Qui aurait cru cela en voyant son état initial ? Maintenant, il faut la peindre ... et je n'aime pas cela ... !

 

Lundi 17 mai 2010

Je viens de recevoir de Torsten le condensateur et le rotor pour mon distributeur RB... (et à côté, rien à voir, c'est la patte de levage arrière du moteur que je viens de dérouiller hier ...) Magnifique n'est-ce pas ? !!! .

Il me reste un problème, le charbon de la tête semble être coincé (on sent qu'il y a un ressort là derrière, mais il ne descend pas) et de plus je dois le démonter pour placer le fil HT de bobine ... A moins qu'il n'y ait une astuce ?

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Eh bien non, après échanges durant la journée sur l'exceptionnel forum GMT, il n'y a pas d'astuce, puisque même Maître Christophe bute sur cette question !

J'essaie d'abord de le "dévisser" comme recommandé par Hervé TA38, après avoir marqué une fente avec une petite pointe, mais rien à faire !

J'attaque donc le charbon au Dremel avec une minuscule fraise, et tout en délicatesse. Quand il est parti en poussière, je sors un petit ressort (conique de surcroît, pour faciliter les choses !) .Et derrière, la vis qui permet de fixer le fil HT vers la bobine. . Je n'ai rien abimé, il suffira de retrouver un charbon de la bonne dimension, de pile 4,5 volts comme le suggère Michel LR539 ?
. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

 

Dimanche 30 mai 2010

Un peu de retard dans les mises à jour ... Pas beaucoup de temps pour travailler !

J'ai reçu de Jean-Luc un charbon tout neuf avec son ressort , la poste belge décidément bien parano avait (une nouvelle fois) ouvert l'enveloppe, pensant probablement qu'avec tous les colis étranges qui arrivent, je dois être occupé à monter au moins une bombe atomique ... Et Hervé m'a envoyé une tête de distributeur RB complète ! Merci les amis du GMT, que ferais-je sans vous !

Durant le peu de temps disponible ce WE , j'ai attaqué les "cuvettes d'appui des ressorts de soupapes", réf 461 109. Elles sont en effet différentes de celles (461 777) des moteurs perfo, puisqu'ici il n'y a qu'un ressort, et je crains d'avoir quelque difficulté à en retrouver. Donc, malgré ce que je pensais au démontage, elles seront réutilisées. Mais comme d'habitude, avec mon traitement à l'HCl , elles ressortent (presque) parfaites, et en tout cas utilisables : . . Je me suis même occupé des clavettes de soupapes, qui, elles, semblent identiques jusqu'au 11D. Mais j'avais dû tronçonner une de ces cuvettes coincée par la rouille au démontage , et donc j'en cherche une (ainsi que deux clavettes) ... La différence entre cette cuvette pré-perfo 461 109 (à gauche), une perfo 461 777 (à droite), et celle que j'ai sauvagement massacrée (au-dessus) ...

 

Vendredi 11 juin 2010

Chouette la fête des pères ... J'ai reçu des pièces pour la culasse !

Mais avant cela, je bute sur un problème ... Le vilebrequin de mai 38 a des portées de bielles de 35 mm de large. En novembre 38, ces portées passent à 33 mm de large, ce qui permet de monter des bielles "D", comme sur les perfo. Difficile d'élargir des bielles D, et les bielles présentes sont ajustées "au millipoil" dans ces 35 mm. Le pied de bielle présente un jeu latéral important, et certain ont résolu le problème en récupérant ce jeu avec des rondelles alu au niveau de l'axe de piston, mais je reste dubitatif sur ce montage ...

En attendant de trouver une solution mécaniquement acceptable, je décide de voir si il y a moyen de récupérer mes bielles, éventuellement pour les adapter avec des coussinets minces ...

Donc démontage des pistons à l'étau, heureusement qu'il est incassable, car j'ai dû tirer comme un malade pour sortir les axes (et dans le bon sens, car ils sont légèrement coniques) . Le dernier refusant obstinément de sortir, j'ai massacré le piston à la masse ... . Je leur fait subir ensuite mon traitement à déconseiller absolument, mais néanmoins vachement efficace : . Et on verra bien ...

Plus rigolo, mes cadeaux : un nouvel axe de culbuteur, les trous de "gicleurs" sont orienté à 180° par rapport à l'original, mais cela ne me semble pas poser de problème : . Une nouvelle fois (et j'espère la dernière), je remonte tout le "bazar", avec une bonne couche de graisse : , j'espère ne plus avoir à y revenir : .

J'ai aussi reçu (merci les filles !) les tiges de culbuteurs de 252 mm (de 15, identiques aux pré-perfo), elles sont parfaitement réalisées, ainsi que leurs portées inférieures et supérieures : .

Et enfin,cerise sur le gâteau, les soupapes (de 15 aussi, d'où l'intérêt de potasser les catalogues de pièces détachées) : , et enfin les guides de soupapes : .

J'attends les bon ressorts de soupapes du Danemark (!), et lundi, si j'ai le temps, je porterai la culasse pour sa rectification ... Suite au prochain N° !

 

Samedi 12 juin 2010

Suite à la réflexion de Christophe sur le GMT, j'ai redémonté (!!!) la nouvelle rampe de culbuteur, et examiné les autres en ma possession... Il n'y a que deux références pour ces pièces, 461 114 avant 1955 (axe de 14 mm de diamètre), y compris dans le catalogue 1939, et D 124-6 pour les "D" (axe de 16 mm de diamètre).

Sur l'axe irrécupérable présent sur le moteur, les trous de graissage sont à l'opposé de la clavette de maintien, donc orientés à l'horizontale côté soupapes (à gauche sur la photo). Idem sur l'axe provenant d'une 7 de 38, et dont j'ai récupéré les pièces pour refaire la mienne (deuxième axe de gauche à droite). Le nouvel axe a ses trous de graissage côté clavette, donc horizontaux mais côté tiges de culbuteurs (troisième de gauche à droite). Et enfin, sur une rampe de culbuteurs perfo 1950, les trous (plus grands !) sont orientés vers les soupapes, à 45 ° vers le bas !!!

Il me semble donc que cela n'a pas une extrême importance, la pression faisant ressurgir l'huile par le trou ménagé dans l'axe de culbuteur et dans la rigole, pour redescendre vers la vis de réglage en contact avec la tige de culbuteur. Donc, que les trous soient à droite ou à gauche, ou orientés vers le bas ... bof !

 

Jeudi 17 juin 2010

Reçu aujourd'hui les ressorts de soupapes de l'ami Torsten, qu'est-ce que je ferais sans lui ! .

J'ai porté hier la culasse pour rectification et pose de guides et de sièges de soupapes, je dois la récupérer début de la semaine prochaine ... (Ateliers P.M.R. SC Rue de l'Automne 28 1050 Ixelles http://www.pmrsc.com/bien.html ) . C'est là que j'avais fait aléser les bagues de pignons de la boîte, et le patron est très sympathique !

 

Vendredi 25 juin 2010

Enfin un peu de neuf ... J'ai récupéré la culasse en cette fin de journée. Placement de 8 guides, rectification et placement des sièges, rectification du plan de joint, nettoyage et test d'étanchéité ... Tout est OK.

Evidemment, je ne peux résister à faire un montage "à blanc" pour voir à quoi cela va ressembler ...

Je place les nouvelles soupapes , et les ressorts avec les cuvettes et les clavettes demi-lune : et voilà : . Puis la rampe de culbuteurs . Qui aurait cru cela au début !!! ...

Je n'ai pas encore rodé les soupapes, mais je vais tester l'étanchéité avec du pétrole dans les chambres, on verra demain :

 

Lundi 28 juin 2010

Ouf, l'année se termine ...

.Je suis allé chercher quelques bricoles, pas toujours faciles à trouver ! Comme des goupilles élastiques de 3.5 mm pour le pignon de pompe à huile ... , . Le jeu est de 5/100è, pas mal ...

Je vais roder les soupapes , et je place la culasse sur une plaque de bois (merci Jean-Christophe pour le conseil).

Au boulot !

 

Samedi 03 juillet 2010

Les soupapes sont rodées, encore un boulot pas trop agréable, particulièrement dans la canicule de ces derniers jours ! Je teste l'étanchéité sous leur simple poids, et cela semble parfait. .

Mais un nouveau problème apparaît : les ressorts ont des dimensions et des tarages très "divergents" ! . D'après le document fourni par Yann du GMT , il se pourrait que certains proviennent de C4 ou de C6 !!!

Bien évidemment, l'ami Torsten ne pouvait le savoir sans le tarage, rien ne ressemble plus à un ressort de 61.5 mm avec un fil de 4.08 mm qu'un ressort de 59.12 mm avec un fil de 3.90 mm !!!

Il devient donc urgent que je trouve 8 ressorts de pré-perfo en parfait état très rapidement ...

 

Dimanche 04 juillet 2010

Après une nuit de bain de pétrole, le niveau dans les chambres n'a pas baissé, juste un peu de "gras" dans les conduits AE... Sans ressorts pour plaquer les soupapes, je pense que l'étanchéité est satisfaisante !

Je fais un nouveau montage à blanc avec l'AAC, les poussoirs et les tiges de culbuteurs de 15 afin de vérifier que les réglages ne poseront pas de problème, tout va bien ! , .

Georges "Brusseleir" du GMT vient de me signaler que CTA avait des ressorts 461 250, je les ai commandé, ça avance un peu !!!

 

Mercredi 07 juillet 2010

L'ancien (!) moteur est déposé ... Et hier j'ai reçu les ressorts de soupapes de chez CTA : ...

Et aujourd'hui le vilebrequin 1938 neuf dans son emballage d'origine !!! Je l'apporte dans le garage : , j'ouvre la boîte (avec l'odeur d'époque !!!!!) : , il est magnifique ! Et identique à celui de mon moteur, mais en bien meilleur état ... La portée de la bielle coulée n'a apparemment pas souffert . Demain je l'emmène à la métrologie.

 

 

Vendredi 09 juillet 2010

Porté le vilebrequin de Fred aujourd'hui à la rectification, - 0.25 pour les portées du vilo, - 0.50 pour les bielles ... Je dois le récupérer mercedi, mais je n'arriverai jamais à terminer ce moteur pour Navacelles ...

Je remonte une énièmme fois la culasse, avec les nouveaux ressorts "reçu" de chez CTA. Ils sont tout beaux, excepté un qui fait 4 mm de plus que les autres !!! (à droite) Je trie donc les ressorts qui vont bien aller ensemble , parmi les neufs et ceux envoyés par Torsten ... . Et les coupelles de ressorts offerts par Jacques L. sont inutilisables, les clavettes ne rentrent pas dedans !!! . De quelle origine sont ces pièces ? . Je remonte les bons ressorts bien choisis, sans oublier cette fois-ci les petits joints de queues de soupapes ...

..........

Bon, apparemment je n'ai pas monté les joints de queue de soupapes au bon endroit (merci les amis du GMT !) . Je redémonte le tout, ils doivent en fait se trouver là : . Mais lorsqu'on place les coupelles et que l'on comprime les ressorts, ils ont facilement tendance à glisser ... et comme ce n'était pas prévu sur ce moteur, je décide finalement de ne pas les remonter !!!

 

Jeudi 15 juillet 2010

J'ai récupéré le vilebrequin de Fred de la rectification . Il était en fait plus "entamé" que nous pensions lors de la première mesure sommaire faite lorsque je l'ai apporté, et il a été rectifié à 47.25 pour les portées de bielles, et à 49.50 pour les paliers. .

J'ai longuement discuté avec le sympathique patron de ce petit atelier ( Ateliers P.M.R. SC Rue de l'Automne 28 1050 Ixelles http://www.pmrsc.com/bien.html ) , et lui ai expliqué mes craintes concernant les bielles à coussinets minces de 33 mm de large sur le vilo ayant des portées de 35 mm de large. En fait, les rayons de congé font 1 mm, et la portée effective fait 33 mm.

Les bielles régulées de 1938 présentent du régule sur les faces latérales de la tête, qui vient épouser ce rayon de congé jusque sur les faces latérales des manetons. Mais les bielles elles-mêmes font 33 mm de large ! Ici, une bielle décapée à l'HCl, qui a fait fondre le régule latéral : . Pour le patron, il ne devrait pas y avoir de problème à monter des bielles à coussinets minces de 33 mm, les moteurs actuels ayant des bielles qui présentent un jeu latéral aussi bien sur la tête que sur le pied. Il déconseille par contre de "rattraper" le jeu au niveau du pied par des rondelles sur l'axe de piston, surtout en alu qui, d'après lui, ne tiendra pas à la t° ... Donc ... on verra ! J'attends bien entendu les commentaires éclairés des grosses pointures du GMT !!!

 

Mercredi 4 août 2010

J'ai trouvé un vilebrequin post novembre 38, donc perfo avec les mannetons de bielles de 33 mm de large, lors de notre virée à Navacelles ... Il semble assez correct, les paliers en cote d'origine (50 mm - 0.05), et les mannetons de bielles en cote rectif (47.50 - 0.05). Je me pose une question qui témoigne de mon ignorance ... Le jeu préconisé entre coussinet et vilebrequin est de 0.041 à 0.081 mm, disons donc 0.05 mm ; et le jeu préconisé entre bielle et vilebrequin est de 0.044 à 0.061, disons donc aussi 0.05 mm pour faire simple. D'abord, ces cotes sont-elles valables pour des moteurs à coussinets minces, et non régulés ? Ce jeu doit-il exister sur les portées du vilo, ou sur les coussinets ? Autrement dit, des coussinets de bielle en cote 47.50 font-ils exactement 47.50 et des coussinets de palier en cote 50.00 font-ils exactement 50.00 ?

De gauche à droite, le vilo d'origine pré-novembre 38, jamais rectifié mais dont la fonte est cratérisée; au milieu le vilo de Fred identique (mars 38 je crois) rectifié; et à droite le vilo perfo que je viens d'acquérir ... Les observateurs remarqueront aisément la différence de largeur des portées de bielles !

. Plus une bielle D offerte par Yann et Jacques (33 mm de large pour la bielle, mais 32 mm pour le chapeau, est-ce normal docteur Christophe ?). Me restent encore 3 bielles D à me faire offrir !

 

Vendredi 05 août 2010

 

Pour répondre à une question de "blec le roc" du GMT, j'ai effectué un montage "à blanc" de la distribution ... J'espère que les photos seront assez explicites, accompagnées de la planche 22 du MR.

Mettre le vilo au PMH pour les cylindres extrêmes, et aligner les repères sur les deux pignons (si le repère est sur une dent sur le pignon du vilo, il doit être à droite de la ligne d'axe, moteur à l'endroit). A ce moment, les cames de l'AAC du cylindre N° 1 (celui côté volant) sont de part et d'autre des poussoirs, ce qui signifie PMH explosion. . Emmancher alors les pignons avec la chaîne (sans oublier les clavettes et autres gadgets !!!) . Ici c'est une vieille, je n'en ai actuellement pas d'autre pour l'exemple, et c'est OK ! Avec une bonne vue, on peut voir le trait sur le grand pignon de l'AAC aligné avec le coup de pointeau sur le petit pignon du vilo (à gauche de l'axe, puisque le moteur est ici à l'envers) .

Et, assez marrant, mon "nouveau" vilo perfo (non rectifié au niveau des paliers de bloc) tourne parfaitement dans les coussinets ...

Ce n'est vraiment pas trop compliqué ...

 

23h ....

Sur ma ma lancée, j'ai remonté les chapeaux de paliers sur le vilo. Ils sont en cote d'origine (50 mm), et le vilo aussi, ça tourne si parfaitement bien et sans jeu perceptible (voir le flou) que je me demande si je vais le faire rectifier ... Oui, un petit 0.25 probablement. Qu'en pensez-vous ? ...

 

 

Ah, euh, bon Fred, je revends ton vilo pré-novembre 38, fraîchement rectifié, comme neuf, pour ce qu'il m'a coûté, 80 + 200 € de rectif ....

On voit bien ici le jeu de 2 mm d'une bielle "D" sur un vilo pré novembre 38 avec des manetons de 35 mm de large ... pas glop comme disent les "djeuns" ... . Ici, la largeur des manetons de bielles de ce vilo : 35 mm , et là celle d'un perfo : 33 mm ... C'est cette cote là que j'avais demandé de prendre ... Bon, tant pis, ya pas photo !!!!

 

Samedi 14 août 2010

En attendant la fin des vacances de mon atelier de rectification, je m'occupe ... Remise en ordre du garage, vérification de toutes les pièces ...

Un "petit" boulot, rectifier le collecteur admission/échappement d'époque qui est sérieusement déformé. Pas étonnant, sur ce modèle il n'y a pas de bride au milieu !!!

Une (et puis deux, et puis trois) bande(s) d'abrasif fixées sur l'établi avec des serres-joints, et beaucoup d'huile de coude ... Au départ, on voit bien le jeu de près de 1 mm sur le deuxième conduit d'échappement : . Alors, avec du courage et de la patience, cela se réduit : . Pas encore parfait, mais il est tard et j'ai mal aux bras !!!

 

Lundi 16 août 2010

Après-midi de détente chez Georges "Brusseleir" du GMT .

 

Jeudi 02 septembre 2010

L'ami Jacques "Redwitch" m'a offert 3 bielles D (contre 3 bonnes bouteilles ...) . Elles sont identiques, une est marquée DS 121-11 sur le corps , et toutes portent la réf DS 121 1PF 12 sur le chapeau , comme la bielle ramenée cet été, qui n'a pas d'inscription sur le corps. C'est quasi illisible sur la photo malheureusement : . Elles font 22 mm "d'épaisseur de corps" comme mentionné dans le catalogue des pièces détachées, c'est-à-dire en fait 22 mm entre les semelles du I à mi-hauteur de la bielle, puisque le corps se réduit de la tête (en bas) au pied (en haut). J'apprends donc que les bielles pour moteur D ont existé en 19 mm (réf D 121-010) de mai 55 jusqu'à juin 57, et en 22 mm (réf DS 121-010 a) à partir de juin 57, probablement par uniformisation avec les DS. Ma bielle unique a les même dimensions que les 3 autres (aux approximations de fonderie près), tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes ... et pourtant !!!

Tout content donc, je vais acheter cet après-midi une balance de cuisine numérique (précision 1g ) afin de peser et d'équilibrer soigneusement les 4. Et là, catastrophe ! Les 3 nouvelles bielles pèsent respectivement 693 g , 693 g et 698 g (presque parfait !), mais la première pèse 674 g !!! Pour aligner les poids, il faudrait donc que je retire 24 g à la plus lourde, ce qui représente, avec une fonte à 7500 Kg/m3 par exemple, 3.2 cm3, c'est impossible ... Je constate tout de même que la tête de "l'orpheline" a été sérieusement rectifiée (à gauche, au niveau des masses servant à équilibrer), mais ce n'est pas suffisant pour expliquer la différence de poids ... La différence de volume ne représente que 4.65 g ...

Je me perds en conjectures, la fonte utilisée a-t-elle une densité différente ?

Je réalise malgré tout un petit montage avec un axe de piston pour peser les bielles côté tête, c'est la galère, il suffit d'éternuer pour que la mesure change ... Il faut "titiller" (!!!!) la bielle sur la balance pour obtenir une mesure fixe ...

Je relève les valeurs suivantes :

Bielle 1 2 3 4
Poids 674 693 698 694
Sur tête 463 474 479 474
Sur pied        
Réduction totale
0 19 24 20
dont sur tête 0 11 16 11
dont sur pied 0 8 8 9

Je n'ai pas pu mesurer le poids au niveau du pied, n'ayant pas de mandrin de la taile de l'alésage de la tête. Il faut en effet que toutes les bielles soit "appuyées" au même point sur la potence pour faire des mesures comparatives valables. Mais par déduction, on peut évaluer la masse à retirer sur le pied, et de toute façon il faudra faire cela par approximations successives.

Donc, c'est impossible à réaliser, il faut que je trouve une bielle DS 121-11 d'environ 693 à 698 g ... La vie de tractionniste n'est pas toujours facile ...

 

Mardi 21 septembre 2010

Grâce à Torsten, j'ai ma 4è bielle D du bon poids ! En effet, il avait une bielle de 695 g, et avait besoin d'une de 674 pour compléter un lot, nous avons donc fait un échange. Et en plus, il me demande d'être sûr que je peux équilibrer cette bielle comme les autres avant de lui renvoyer la "légère", il est vraiment trop gentil ...

Par ailleurs, Michel m'a fait parvenir un petit outil "fait maison" qui me permet de peser les têtes et les pieds avec le minimum de frottement parasite, c'est en effet très délicat d'avoir des mesures stables !!! Je reprends donc ma série de mesures, et on voit bien que le poids des têtes est légèrement plus élevé que lors des mesures avec mon montage "bricolo" !

La bielle "1" est celle échangée avec Torsten "Tractiondk", les 3 autres sont celles de Jacques "Redwitch" .

Vu que les bielles ne sont pas posées à leurs extrémités lors du pesage des têtes et des pieds, mais à une certaine distance, la somme des poids sur tête et sur pied n'est pas égale au poid total puisqu'il y a des porte-à-faux et des positions d'appui qui varient ... Je remarque aussi que le nettoyage soigné du cambouis sur les bielles leur a fait perdre 1 g (sauf la 4 qui devait être moins sale ! )

 

  1 2 3 4
Poids total 694 692 697 694
Corps 472 470 472 472
Chapeau 180 181 183 181
Vis 42 41 42 41
Sur tête 476 473 480 473
Sur pied 194 192 197 195

Voici le montage, la bielle au fond est celle qui va partir au Danemark ... . Pesage des bielles (numérotées ...) : . Pesage des têtes, l'axe de 20 mm est posée sur 4 petits roulements ... . Il faut bien sûr que les mesures de chaque bielle soient faites exactement dans la même position, sans bouger la balance (voir les clous de repère)... Pesage des pieds : , la balance est posée sur une surépaisseur pour garder l'horizontalité .

Je commence donc par attaquer la bielle 3 (la plus lourde) au Dremel, le but étant de les aligner toutes sur la 2 qui est la plus légère. Travail par approximations successives, le centre de masse se déplaçant à chaque retrait de matière sur les masses prévues aux extrémités : A ce stade, j'ai déjà gagné 2 g, mais il est tard et cela fait du bruit, par respect pour les voisins je continuerai demain !

 

Mercredi 22 septembre 2010

En allant acheter des fraises pour le Dremel, j'ai craqué pour un micromètre mécanique 25-50... Je mesure le vilebrequin perfo ramené cet été :

palier arrière maneton 4 maneton 3 palier milieu maneton 2 maneton 1 palier avant
49.96 47.48 47.48 49.97 47.485 47.475 49.96

Il n'a donc pas été rectifié au niveau des paliers, et est en cote -0.50 pour les manetons de bielles. Une rectification de 25/100è devrait suffire ... et je me demande toujours si le jeu d'environ 5/100è préconisé se fait sur le vilebrequin ou est déjà existant sur les coussinets neufs en cote réparation !

 

Je continue ensuite mon travail d'équilibrage des bielles . En trois "passes" (deux pour la 4è bielle), j'arrive aux valeurs de la 2è , ce n'est finalement pas si compliqué, il faut simplement y aller prudemment pour ne pas alléger plus que les valeurs de la bielle la plus légère, et ne pas bricoler comme dans "Quick et Flupke" de Hergé, au risque de me retrouver avec des moignons de bielles !

Les 4 bielles font maintenant 692 g chacune, avec des valeurs identiques pour le poids sur tête (473 g) et sur pied (192 g). Et ça fait combien 4x692 g ? . Je les démonte ensuite, afin de re-peser chaque élément séparément :

 

  1 2 3 4
Poids total 692 692 692 692
Corps 471 470 470 471
Chapeau 179 181 180 180
Vis 42 41 42 41
Sur tête 473 473 473 473
Sur pied 192 192 192 192

On pourrait se demander si il ne serait pas plus simple d'équilibrer chaque élément séparément, mais vu les approximations de fonderie, particulièrement pour le corps, le centre de masse de l'ensemble pourrait ne pas se trouver au même point pour chaque bielle ...

 

Jeudi 30 septembre 2010

Je devais récupérer le vilebrequin "en début de semaine" (!), je l'aurai demain paraît-il ...

En attendant, je me suis décidé, faute de mieux, à acheter un roulement SKF 7207B (35x72x17) pour la butée d'embrayage . Il est légèrement différent du roulement d'origine introuvable, mais convient moyennant une petite modification du capot. De gauche à droite au fond, une butée complète assemblée, une butée avec un 7207 "exotique" que je préfère ne pas utiliser (et le capot était absent), et le support de butée de mon moteur, avec devant son roulement d'origine HS, le plateau de friction et le capot à modifier, et enfin le roulement neuf : . Je commence par graisser l'arrière du roulement (il est à contact oblique et a donc un sens, l'appui des billes vers la boîte !) : . Je l'introduit "délicatement" dans son support, à la main d'abord, et je vérifie qu'il est bien à fond en donnant un petit coup de maillet sur le vieux roulement posé dessus (ne jamais taper sur la couronne intérieure, cela marquerait irrémédiablement le chemin de roulement !) . Graissage de l'extérieur : , pose du plateau de friction (il est intact, non creusé, seulement un peu d'oxydation superficielle) à l'étau (sans taper !) . Je vérifie qu'il porte bien à fond partout en essayant de glisser une cale de 5/100è, c'est OK . Comme le roulement 7207 dépasse plus de 2 mm que celui d'origine, il faut ovaliser les trois petits trous du capot afin de pouvoir remettre les "clous" de fixation (voir démontage) : et voilà : . Graissage du support, pose du ressort (neuf) avec sa plaquette de fixation (ce ressort est difficile à remettre en place lorsque la butée est dans le carter d'embrayage) : . Je présente la butée en place, et je serre la vis-guide qui fixe également la plaquette de fixation du ressort (c'est ce que j'ai trouvé de plus facile, y compris pour le démontage si on ne veut pas détendre le ressort) . Je fixe provisoirement la plaquette de verrouilage des vitesses par l'embrayage (il faudra la régler quand tout sera remonté) : , et je repose provisoirement le capot ...

 

Cette page devenant trop lourde à charger, la suite (et peut-être fin ?) se trouve ici ...

 

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