Remontage du moteur (suite et fin)

 

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Samedi 06 novembre 2010

Il y a bien 3 semaines que j'ai demandé à un collègue s'il pouvait me prêter son compresseur (le mien a rendu l'âme en 93, juste après la fin de la restauration de la voiture ...). "Oui oui, pas de problème" m'a-t-il répondu, mais chaque fois que je veux aller le chercher, il en a besoin ou il est absent ! J'ai donc téléphoné ce matin à mon ami Martin pour qu'il me prête le sien, il était à une bourse d'échange et nous sommes donc allé le chercher ce soir .

Un peu désoeuvré en attendant de pouvoir nettoyer le bloc à fond pour le remontage, j'ai eu l'idée stupide (?) de vérifier les poids des tiges de culbuteur ... Elles font toutes 60 g (sur ce bloc pré-perfo, les tiges font 252 mm et sont identiques à celles des 15) , ou un peu moins puisque les 8 font 479 g . Rien à rectifier de ce côté là ! Qu'est-ce qui bouge encore dans un moteur ? Ah oui, les poussoirs des tiges ! Les miens (offerts par Jacques L. à qui j'ai acheté le moteur) font tous 80 g , sauf deux qui font 82 g. Ni une ni deux, j'empoigne mon Dremel favori avec la fraise sphérique, et je les rectifie au fond, autour du logement de la base de la tige : et le 2è : . A eux deux, ils font bien maintenant 160 g : , et l'ensemble ... .

Le patron de l'atelier Dynamequil m'a conseillé de polir les portées de vilebrequin au papier émeri 800, pour éliminer toute trace de la rectification et avoir un poli miroir. Certains ateliers de rectification le font d'office, le mien pas ... Comme je n'ai pas de 800, je le fait au 1000, d'abord à sec, puis avec du pétrole : ...

Je vais chercher ensuite le compresseur avec Martin , et je m'attaque au nettoyage approfondi du bloc, il faut éliminer les dernières traces de poussière, de cambouis, de sable (les conduits sont déjà nickel avec les écouvillons) dans tous les filetages et recoins cachés... Je l'asperge à l'essence intégralement, puis je souffle à 12 bars, avec l'aspirateur à côté pour éviter les projections, et je recommence encore et encore jusqu'à ce qu'il soit comme un sou neuf : . J'espère qu'après cela il ne reste plus une molécule de saleté, j'ai même peur d'éternuer dessus !

Je prépare les éléments de la ligne d'arbre , il s'agit de poser les (gros) coussinets, et de vérifier ensuite que le vilebrequin tourne sans jeu et sans point dur. Les coussinets sont légèrement ovales, c'est normal paraît-il, ils prendront leur forme parfaitement ronde dans les paliers (comme les coussinets de bielle du reste ...); et pour éviter les rouspétances des clients (je suppose) le vendeur fourni même une feuille explicative, amusant mais utile : ...

Je commence par les chapeaux, il faut pousser un peu, en visant bien le téton de centrage, et en s'aidant d'un maillet en plastique si nécessaire : Le chapeau de palier arrière n'a pas de téton, mais avec les joues du latéral, cela ne pose pas de problème, il suffit de veiller à ce que le coussinet soit "à ras" avec le chapeau : .

Je passe ensuite au bloc, même opération, bien huiler l'alésage du bloc avant montage (ça se place plus facilement). L'avant : , le central : , et l'arrière : . C'est fait ! . Je place les gougeons des chapeaux : . Je n'ai pas trouvé les écrous en neuf, je réutiliserai donc ceux d'origine, certains sont un peu creusés sur le 6 pans, mais sans gravité. Je place provisoirement des rondelles, je mettrai les arrêtoirs (neufs !) lors du montage définitif : . J'ai investi dans une clé dynamométrique à déclenchement cet après-midi, c'est le moment de l'utiliser. Je serre les chapeaux au couple prescrit, 7 Kgm, soit environ 70 Nm, afin de mettre bien en place les coussinets dans leurs logements : . Puis je démonte les chapeaux afin de poser le vilebrequin : , et je serre successivement le chapeau central et les chapeaux AV et AR, en vérifiant à chaque fois que le vilo tourne sans point dur ... et c'est OK !!! Il tourne grassement , la preuve au 1/15è de s : . Bon, ça n'avance peut-être pas vite (n'est-ce pas Michel "LR539" !!!), mais je suis content ... Suite à demain !

 

Dimanche 07 novembre 2010

Martin est venu pour me donner un coup de main, mais le repas dominical en famille prolongé avec la soeur cadette d'Appoline , et après la course de F1 ont fait qu'on n'a pas fichu grand chose (à part bien mangé ...et bien discuté d'astrophysique ...!

Contrôle du latéral de vilebrequin : je place les 5 rondelles de 0.06 mm trouvées au démontage , j'enfile la rondelle de réglage de butée du vilebrequin 461 126 (pièce d'époque en parfait état offerte par Jacques L. à qui j'ai acheté cette mécanique) , le pignon et l'écrou (pas besoin pour ce contrôle de mettre la clavette et l'arrêtoir) . Il n'y a pas de jeu, il faut 0.10 à 0.15 mm, je vais donc commander des rondelles supplémentaires .

Fabrication des 2 joints liège de 2 mm d'épaisseur des coquilles d'étanchéité à filet de retour d'huile, et des joints papier entre les coquilles (pas fournis dans la pochette de joint) :

 

Lundi 08 novembre 2010

J'ai donc redéposé le vilebrequin ce soir, afin de monter la culasse ( je n'ai pas un socle adéquat, mais j'en fabriquerai un demain pour retourner le moteur tête en bas ...). Les rondelles de clinquant pour le latéral du vilebrequin ont été commandées hier soir, j'espère les avoir demain, car je ne monterai pas les pistons tant que le latéral n'est pas réglé afin de pouvoir manoeuvrer le vilebrequin aisément.

Première opération, monter l'arbre à came. Je sors les pièces de leur petits sachets, et je les essuie soigneusement : . Introduction de l'arbre dont les portées ont été huilées : , placement de la bride (également offerte par Jacques L., et en parfait état), des arrêtoirs et des vis, à serrer à 1 Kgm, puis rabattage des arrêtoirs : . Je place provisoirement le pignon, afin que l'arbre à came ne sorte pas par l'avant (il ne peut faire que la moitié du chemin puisque les paliers sont de diamètres décroissants de l'arrière vers l'avant, mais quand même ... !) . Pose des poussoirs préalablements huilés : (on voit bien les deux rectifiés pour atteindre 80 g) .

Je sors les chemises et leurs joints d'embase de 0,05 mm fournis dans la pochette (qui s'avéreront trop minces, voir plus loin) , pose "à sec" pour la vérification du dépassement : .

(NB : l'état "cratérisé" bien visible du plan de bloc, que j'avais lâchement occulté car une rectification aurait entraîné celle des pistons, va me causer rapidement beaucoup de problèmes d'étanchéité de culasse. Cela ne sera résolu, après deux démontages, qu'ici...)

Pendant ce temps-là, la voiture continue à me tourner le dos en boudant ...

Contrôle dans tous les sens, la cale de 0.05 mm passe, celle de 0.10 mm pas ... . Dépose des chemises (prudemment pour ne pas déchirer les joints !), je passe de l'Hermétic sur les embases (conseil de Christophe du GMT !) , puis je pose les joints et je repasse de l'Hermétic sur eux : . Repose des chemises, je recontrôle le dépassement mais il n'a pas augmenté ...

(NB : il s'avérera d'ailleurs trop faible, et des joints d'embase de 0,15 mm d'épaisseur seront placés lors du premier redémontage, voir ici)

. Pose des gougeons de culasse à la main, ils rentrent à fond sans difficulté, et serrage à 1 Kgm (avec la clé de Martin car ma nouvelle ne descend qu'à 2 Kgm) : .

C'est le moment de sortir le nouveau joint de culasse : . Sur les conseils d'un autre membre du forum (mais je ne me souviens plus de son nom, je ne retrouve plus son message ...), je passe de l'huile de lin crue sur le joint. En cuisant cela parfait l'étanchéité, ce qui ne sera pas inutile car le plan de joint du bloc n'a pas été rectifié, cela m'aurait obligé à faire rectifier les embases !) . Je le place sur le bloc, d'après le dictionnaire des réparations il faut le faire descendre avec la culasse, mais j'ai toujours fait comme cela ... . Je passe de l'huile de lin crue sur la face avec sertissures, et je pose la culasse préalablement nettoyée et souflée (à l'extérieur du garage pour éviter toute poussière !!!) : . Pose des rondelles, Hermétic sur les filets comme prescrit, et serrage en spirale, une première fois à 3 Kgm, ensuite à 5 Kgm : . Mine de rien, tout cela prend du temps (mais je prends mon temps !!!), une dernière photo pour le plaisir des yeux avant de mettre le site à jour !

 

Mercredi 10 novembre 2010

Pose de la rampe de culbuteurs. Les joints de paliers fournis dans la pochette sont des 470 735 pour paliers perfo à entr'axe de 26 mm, mais il peuvent remplacer les 452 468 à entr'axe de 28 mm des paliers pré-perfo ... Je mets de l'hermétic sur le palier arrière qui, seul, reçoit l'huile (à noter que tous les paliers 461 122 sont ici identiques et troués, contrairement aux culasse perfo) . J'ai l'habitude de placer les tiges de culbuteurs avant la rampe, en la serrant progressivement quand les culbuteurs sont en appui dessus, cela évite de devoir comprimer les ressorts après pour les poser ... . Et voilà, je fais un premier réglage des jeux tant que l'arbre à came tourne encore facilement. Je n'ai pas encore rabattu les arrêtoirs, au cas où je devrais tout démonter si les chemises sont ovalisées !!! .

Je fabrique ensuite, toujours avec ce dont je dispose dans le garage, un socle MR-3300-20 pour pouvoir travailler sur le moteur retourné. Une chute d'aggloméré de 18 mm, deux morceaux de chevrons qui ont heureusement la bonne hauteur, 4 équerres et quelques vis (outre celles qui tiennent les équerres, il y en a 4 longues fixées par dessous) : . J'ai retourné le moteur seul, mais cela commence à devenir lourd ! La vue inhabituelle est assez plaisante .

Je place l'arbre à came en position point mort haut explosion du premier cylindre (à gauche l'avant du moteur) , comme cela je suis déjà prêt pour le remontage de la distribution. Les cames du 1 ne touchent pas les poussoirs , et celle du 4 montrent les poussoirs "en bascule" .

Il s'agit maintenant de vérifier l'éventuelle ovalisation des chemises, qui ne peut excéder 0.03 mm, sauf dans les 20 mm du bas des chemises où on peut admettre 0.05 mm. Problème, je n'ai pas de comparateur d'alésage ! Je prends un vieux piston de mon stock qui est encore en bon état, et je le nettoie soigneusement. Je constate qu'il est légèrement conique (évasé vers le bas), et qu'il présente une ovalisation en bas de 0.05 mm. J'attache un fil de fer à l'axe pour le récupérer facilement , et je passe une cale de 0.05mm toujours selon le diamètre de l'axe (pour ne pas fausser la vérification en raison de l'ovalisation du piston) en plusieurs points de la chemise: . A chaque fois, et pour chaque chemise, le piston s'arrête sous son propre poids, le bas de la jupe à ras du bas de la chemise . A défaut de mesure plus précise, je me permets d'en déduire que les chemises ne sont pas ovalisées (c'eût été étonnant vu le faible dépassement (0.05 mm) des chemises !) ...

Je remonte les gougeons de palier de vilebrequin, à défaut d'indication dans le dictionnaire des réparations, je les serre à 1.5 Kgm (c'est 1 Kgm pour les gougeons de culasse), il ne s'agit pas à ce stade-ci de fêler le bloc par un serrage excessif ! . Repose provisoire du vilebrequin ...

J'avais commandé lundi des cales de réglage de 0.05 mm du latéral , mais on m'a fourni des 0.5 mm !!! Heureusement, avec une cale de 0.5, le vilebrequin ne présente pas de jeu latéral, mais tourne librement. J'ajoute deux cales de 0.06 mm , et j'ai un jeu légèrement supérieur à 0.10 mm (en principe 0.12 mm, la cale de 0.10 passe grassement) : . Re-dépose du vilebrequin pour monter les pistons, un à un (et pas tous ensemble déjà assemblés au vilebrequin, il ne faut pas exagérer !) ...

Premier ensemble bielle/piston, et un bel outil de compression des segments prêté par Martin ... . Huilage copieux "au doigt" (j'ai oublié d'acheter une burette, mais je me suis essuyé les doigts soigneusement !) , je tierce les segments à 120°, et je pose l'outil, le haut du piston dépassant légèrement : . Présentation dans la chemise N° 1 , quelques petits coups secs avec le plat de la main sur la bielle, et c'est rentré tout facilement ... Le piston coulisse gras, je craignais un peu que cela ne soit dur de les bouger pour les fixer sur le vilebrequin ... Le deuxième : , en 10 minutes c'est terminé : . Et la suite sera pour demain !

 

Jeudi 11 novembre 2010

Martin m'a fait la bonne surprise de passer me rendre visite au garage, c'est vrai que le temps n'est pas propice aux balades en Giulietta spider !

Dernière photo (j'espère !) des 3 vilebrequins ensemble, de gauche à droite le perfo, le pré-perfo rectifié (toujours à vendre !) de Fred, et le pré-perfo d'origine ...

Préparation des coquilles d'étanchéité à retour d'huile (merci encore Michel A. !). Normalement il en faudrait des neuves, à aléser en place, mais ... bof ! De toute façon cela pissera de l'huile à l'arrêt ... Présentation à sec pour voir comment cela se ... présente ! . Hermétic sur la coquille supérieure (le bloc est à l'envers ...) et sur le joint . Pour la coquille inférieure posée sur le chapeau, il faut mettre aussi de l'Hermétic sur la vis centrale (le filet débouche dans le bloc) : et sur l'arrêtoir : . Pose sans serrer sur le chapeau : et sans serrer non plus sur le bloc, avec des petits joints papier enduits d'Hermétic sur la tranche : . Puis pose et serrage du chapeau sur le bloc : afin que les coquilles se positionnent parfaitement l'une par rapport à l'autre, en hauteur et en profondeur pour que les filets soient continus (concentration extrême !) : . Ce n'est que quand elles sont parfaitement positionnées que je les serre en place, et rabats les arrêtoirs : .

(Complément d'information au sujet du jeu entre coquilles et vilebrequin)

Martin admire (?) le travail : . On peut alors déposer le chapeau : pour placer le vilebrequin qui a été assemblé sur le volant moteur, puisque sur le pré-perfo les écrous du volant sont du côté du bloc Huile sur tous les coussinets : , nous posons le vilebrequin en place et tirons sur les bielles pour les amener en contact avec les portées du vilo : . Là on a oublié un petit détail, on le découvrira plus tard ... Les vis des bielles (repérées !) ont été nettoyées à l'acétone, et je les monte à la Loctite : . Serrage à 5 Kgm : . On place ensuite le chapeau central, avec son arrêtoir neuf : , les deux écrous d'origine, et serrage à 7 Kgm : . Et c'est là que je m'aperçois que j'ai oublié de reposer le bouchon "de circulation d'huile" à l'avant, sous le volant moteur ! J'ai même une rondelle neuve dans la pochette de joint ... . Heureusement, une clé coudée de 23 se faufile tout juste entre le volant et le bloc ! , ouf, pas grave : . Martin prépare la pose des joints de carter : , je passe de l'Hermétic sur tout le pourtour du bloc par précaution : et nous posons les joints : . Les faces des chapeaux en appui sur les joints ont été également enduits d'Hermétic, et nous posons l'arrière : . Avant serrage : , et après : . Reste le chapeau avant assemblé avec sa coquille bien en place : , c'est fait : . Il y a un certain progrès par rapport au démontage : . Le vilebrequin tourne toujours sans point dur, et relativement facilement en le prenant par le volant ...

Martin me quitte là pour aller manger en famille, il reviendra demain avec une douille de 38 mm et une de 46 mm pour serrer les écrous d'arbre à came et de vilo ...

Je m'attaque maintenant à la distribution. Je repose les cales de réglage du latéral : , ainsi bien sûr que la rondelle de réglage de butée, et le graisseur de chaîne orienté avec le trou vers l'axe du vilebrequin : .

J'ai marqué au feutre l'entredent à gauche du coup de poinçon frappé au niveau d'une dent sur le pignon du vilebrequin : . Cette marque devra se trouver alignée avec le trait sur le pignon d'AAC : . Je déballe la chaîne toute neuve : et la place sur les pignons en respectant l'alignement : . L'AAC étant toujours en position PMH explosion du premier cylindre (soupapes fermées), et le vilebrequin au PMH du 1 et du 4 , j'enfile les deux pignons en faisant attention à ne pas faire tomber les clavettes (collées à la graisse) : . J'enfonce simultanément les deux pignons, et voilà : . Pose de l'arrêtoir d'AAC : , de l'écrou : , idem pour le vilo : , et la chaîne est bien tendue : . Et il y a toujours moyen de tourner le moteur à la main par le volant moteur, malgré l'AAC entraîné !

Je passe à la pompe à huile, déballage : . Le moteur étant toujours au PMH explosion du cylindre 1, il faut introduire la pompe de manière à ce que la fente du tournevis d'entraînement du distributeur soit parallèle au bloc , petit côté vers le bloc (ou à l'opposé du trou de blocage sur le tube de la pompe), comme ceci : . De cette manière, le distributeur sera correctement orienté. Si on a l'esprit de contradiction, on peut évidemment positionner la fente du tournevis à 180°, ou même n'importe comment, du moment que dans cette position PMH explosion du cylindre N° 1, le rotor du distributeur soit en face du plot de la bougie 1, mais on risque alors que le condensateur et/ou les clips du distributeur butent contre le bloc ...

Comme l'axe de la pompe à huile a tendance à tourner quand son pignon engrène sur celui de l'AAC, j'ai fait une marque sur l'axe en-dessous de la pompe à huile (on ne la voit pas sur la photo) puisque moteur tête en bas, il est difficile de surveiller l'orientation de la fente ... . On peut alors bloquer la pompe avec la vis et son contre écrou . J'ai poussé la "coquetterie" jusqu'à réutiliser ces deux pièces bien rongées mais toujours fonctionnelles, par respect et en souvenir des 30 ans passés par toute cette mécanique dans un roncier ! .

Reste à poser le tube entre pompe et bloc, avec les deux raccords coniques, cônes orientés vers le tube : . Pose du tube, engagement des raccords à la main pour s'assurer qu'ils sont bien dans l'axe, serrage ainsi que des contre écrous : , et c'est bon : .

Et pour terminer cette séance, je pose ce qui se trouvait dans mon sachet "divers bloc" , avec des joints neufs si disponibles dans la pochette ! . Le bouchon de circulation d'huile arrière : , le bouchon de vidange d'eau (neuf, l'original était absent, ce qui a probablement préservé le bloc d'un éclatement par le gel ...) , et deux beaux bouchons en laiton, (d'origine avec leur joint cuivre, vive le laiton qui ne rouille pas !), l'un à l'avant gauche (supprimé ultérieurement) : , et l'autre à l'arrière droit : .

That's all for today Folks, deux dernières photos pour le plaisir des yeux :

 

Vendredi 12 novembre 2010

Martin a apporté les douilles "qui vont bien" pour serrer l'écrou d'AAC (38 mm , 15 Kgm) et celui de vilebrequin (46 mm , 20 Kgm) : . Serrage, pas de photos parce qu'il faut 4 mains. Je rabats les arrêtoirs sur un pan : avec une rallonge de clé à cliquet (ne pas suivre ce mauvais exemple !) .

Nettoyage final du carter , présentation des joints de paliers , et placement avec de l'Hermétic aux extrémités .

Pendant ce temps, Martin qui trouve que l'AAC est trop "sec" verse de l'huile... .

Je sors les vis de carter de leur petit sachet, elles ont été nettoyées il y a déjà longtemps, il n'y a plus qu'à les poser ! . Présentation du carter , avec le magnifique tamis de Torsten : . Pas dans ce sens ci débutant ! , dans ce sens là ... . Hermétic sur les joints (plus embêtant pour un démontage, mais je n'aime pas les fuites ...) : . Serrage progressif et prudent tout autour . C'est fait, Martin a vérifié avec une cale que le carter porte bien sur tout son pourtour . Petite vue du tube de pompe à huile passant à travers le tamis .

Montage du carter de distribution, toujours à l'Hermétic : , et sur le joint liège . Il faut placer 3 rondelles enduites d'Hermétic là où les trous débouchent dans le carter : , et des arrêtoirs doubles (?), mais il n'y en avait pas au démontage, et ils ne figurent pas dans le catalogue de 1939, je suppose donc qu'ils sont apparus après ...

Il est temps de remettre le moteur à l'endroit, et il commence à peser ! . Mais nous sommes costauds (!) :

Martin parti, je me penche sur le mystère des couvre culasse ... Le modèle 452 765 de la culasse pré-perfo ressemble comme deux gouttes d'eau au 461 853 d'une culasse perfo, excepté la forme du tamis creusée sur le deuxième. Et en effet, le fond du tamis creux vient buter sur le palier central plus haut de la rampe de culbuteurs, mais un petit coup vers le haut résoud aisément le problème. Mais il y a autre chose, quasiment indétectable visuellement , sauf si on les pose sur la culasse : : les trous sont légèrement décalés vers le côté gauche sur le couvre culasse perfo, ce qui le décale d'autant vers la droite sur une culasse pré-perfo !!! Pas grave, je vais les ovaliser et éventuellement souder une rondelle ...

Je poursuis en rabattant enfin les arrêtoirs des vis de paliers : , je place les gougeons de pompe à essence, les supports moteur (pièces d'origine, y compris la visserie) : . Problème avec la butée arrière refabriquée , celle d'origine étant vraiment irrécupérable ! . L'empreinte dans la tôle venant contre le carter de distribution est trop petite, et elle ne rentre pas à fond ! . Je vais devoir jouer du Dremel demain ...

 

Samedi 13 novembre 2010

Je continue à remonter les accessoires : le tube d'arrivée d'huile à la culasse : . Puis, avec l'aide bienvenue de Martin (quel lève tôt, il est déjà passé à 13h mais je n'étais pas ... prêt !), nous déplaçons le moteur et la boîte devant la voiture pour assemblage.

Et Alain "Ursulon" vient nous rendre visite en famille ! . Grande explication à son petit-fils : (pas d'inquiétude, le disque d'embrayage neuf est posé sur le pignon juste pour voir s'il s'emmanche bien ...) .

Visite éclair, un petit café et ils doivent déjà repartir ... .

Nous remontons le mécanisme d'embrayage avec le disque neuf centré "à l'oeil" par Martin , et bien centré, l'outil de centrage (en fait, un vieil arbre primaire !) est rentré tout de suite bien à fond dans le roulement . On serre le mécanisme, je prépare le petit joint entre carter d'embrayage et bloc autour du joint oldham : . Prêts pour l'assemblage , ça frotte un peu au niveau des plots de centrage que nous nettoyons , et c'est dedans ! Je serre les vis à méplat à l'aide de l'outil spécial 1676-T (quel snobisme !) . Il reste encore à placer les équerres entre bloc et carter d'embrayage, ainsi que la tôle de fermeture de ce dernier . Nous admirons le travail (!) ...

Avant de partir ce soir, Martin à l'oeil d'aigle a remarqué que la poulie semblait un peu dure sur le léger débattement permis par le joint oldham. En effet, en desserrant très légèrement la boîte, c'est plus libre ... J'avais un peu "peiné" à régler le jeu longitudinal de l'axe, les mesures à prendre ne sont pas très aisées ... Je redémonte donc la poulie et son axe avec roulements et entretoise, j'avais déjà (malheureusement !) bien graissé ... : . Je récupère la graisse propre, nettoyage des pièces et je retire une des deux cales de réglage. Apparemment, le jeu entre le joint oldham et l'arbre est inexistant, et lorsqu'on serre le carter d'embrayage sur le bloc cela met le roulement avant de l'axe en contrainte entre son logement dans le carter et l'écrou crénelé qui le cale (voir la coupe de la planche 27 du dico des réparations pour comprendre ...!). Je remonte le tout, et plus de problème, avec un jeu longitudinal de l'ordre de 0.5 ...

Je remonte ensuite les équerres et la tôle de fermeture inférieure du carter, toujours avec toute la boulonnerie d'origine : . Heureusement que j'avais fait beaucoup de photos et de croquis au démontage, et que j'ai immédiatement rangé la boulonnerie complète de chaque sous-ensemble dans des sachets commentés, sinon je ne m'y serais jamais retrouvé ... Heureusement aussi que toute la boulonnerie a été déjà dérouillée et traitée, cela facilite et accélère le remontage ! .

Je termine pour aujourd'hui par le remontage de la pompe à eau : , à grand renfort d'Hermétic : . Et voilà : .

Comme d'habitude, après le boulot, rangement du garage et des outils, rien de plus déprimant que de commencer dans le désordre le lendemain ...

 

Dimanche 14 novembre 2010

Comme d'habitude Martin est venu me donner un coup de main pour poser la mécanique dans la voiture. Pose du démarreur, bientôt cela sera plus difficile ! Petit essai, il engrène bien, avec un bruit est assez métallique ... . On avance la chèvre : , la chaîne : et on soulève : . Approche : . Il faut enlever une roue, les pattes de la chèvre ne passent pas (et Martin prend un malin plaisir à photographier ma calvitie !) : , et c'est dedans, au chausse-pied comme d'habitude ! . Pose de la traverse, et je peux enlever la chèvre : .

Il ne reste plus (!) qu'à tout rebrancher ...

 

Lundi 15 novembre 2010

J'ai perdu pas mal de temps ce soir, la faute à la "bride guide de gaine de câble d'embrayage" 540 619 (en noir avant le ressort), montage jusqu'en 1945 : montée de manière erronée sur le moteur lorsque je l'ai acquis ... Elle était en effet fixée un trou trop bas sur le carter d'embrayage, et comme je fais le remontage en me basant sur les croquis et les photos, j'ai vainement tenté de la remettre à la même place, mais cela ne passe pas entre la coque et le carter d'embrayage ! Je m'étais bien étonné de voir le câble plié, mais sans plus : . J'ai récupéré le vieux morceau dans mon "cimetière", et j'ai bien fait : il restait dessus "l'écrou à douille de tendeur de câble" 540 556 (à gauche à l'extrémité du filetage), "l'écrou à douille de tendeur de câble sur barillet" 540 565 que je possédais déjà (il était sur l'épave du cab), et la "coupelle du ressort de rappel" 540 730 ... Au dessus, la "bride guide de gaine de câble" 540 619 tordue, probablement pour éviter qu'elle ne touche la coque : . J'ignore l'usage de la pièce à oeillet à côté, peut-être pour passer le câble de compteur, mais je ne vois pas bien comment, ni où elle se place ! Je récupère donc ces pièces (sauf la bride tordue) afin de faire le montage parfaitement conforme, et à la bonne place : . J'ai aussi ajouté le contre écrou de 7x100 (2493-s) . Le débattement du levier est réglé conformément à la fig 3 de la planche 42 ...

Pas question de faire des nocturnes en semaine, je termine donc simplement en réglant le verrouillage des vitesses par l'embrayage (fig 1 planche 42) : avec le levier d'embrayage au repos : , et avec la butée en appui sur les linguets (jeu de 1 à 2 mm) :

 

Mardi 16 novembre 2010

J'ai finalement apporté hier l'ensemble collecteur admission/échappement à la rectification chez PMR S.C. et je l'ai récupéré aujourd'hui. Le désalignement sur les deux sorties centrales de l'échappement était trop important pour rectifier cela à l'huile de coude. Sur ce type de collecteur, ces deux conduits ne sont pas bridés au centre comme sur un perfo, et se déforment plus facilement. . J'en ai profité pour passer chez un électricien auto non loin de là pour essayer de trouver du câble HT non résistif, mais il n'en avait pas. A mon grand étonnement, il m'a conseillé de m'adresser au grand garage Mercedes situé à deux pas, et là j'en ai trouvé pour un prix dérisoire ! C'est ce qu'ils emploient pour les vieux modèles de leurs clients ... Quel dommage que Citroën ne soit pas aussi respectueux de son passé ! Continuant sur ma lancée, je me suis rendu chez un accessoiriste auto que je ne connaissais pas (Auto Parts International, 1557 chaussée de Wavre à Auderghem), toujours dans le même quartier près de mon boulot, pour essayer de trouver de l'huile de boîte (API GL4 SAE 90), et avec succès !

Je me suis donc attaqué ce soir au remontage de l'échappement. Pour commencer, adaptation du joint triangulaire 453 095 (perfo) fourni dans la pochette, pour en faire un 451 638 de pré-perfo ! . Pose des joints sur la culasse : , pose des collecteurs , pose du tube : , de la barre de soutien : .

Et je termine ce soir en montant la dynamo : .

Le fil bleu (10 mm2) est celui que j'ai dû ajouter pour cette dynamo compound à 3 balais, il va bien entendu être gaîné à la toile dès que j'en aurai acheté (ceci pour prévenir les commentaires de Fred !!!)

 

Mercredi 17 novembre 2010

Pas eu beaucoup de temps aujourd'hui ... Et il reste encore des bêtes, mais nécessaires choses à faire ! Poser un tube sur le reniflard rescapé par exemple. Je n'ai trouvé que du tube de 20 mm, alors que l'alésage fait 19 ... J'improvise un montage avec le tube traversé par une tige filetée montée sur la foreuse, et je l'attaque sur 50 mm à la meuleuse d'angle pour le réduire. La partie dépassante fait 130 mm (merci à Valdessare qui m'a renseigné ... le 5 avril !), et je mets de la pâte de scellement, bien qu'il soit enfoncé à fond en force : . En tout cas celui-là ne risque pas de casser !

Je passe ensuite au distributeur RB. Confection du petit fil fixé sur le condensateur par une vis de 3 mm (merci encore Torsten). Je place ensuite les fils de bougie sur une des têtes reçues, j'ai choisi la brune ... J'ai aussi reçu des charbons et ressorts neufs, ainsi qu'un rotor, merci à tous ! . Découpe des fils HT non résistifs trouvés hier, à la longueur indiquée par le catalogue des pièces (180 mm pour le 3 et le 4, 360 pour le 1 et le 2, et 580 pour la bobine) : , et serrage dans la tête : , placement du ressort avec son charbon et des embouts "pipe" (trouvés il y a quelques jours dans mes caisses, je ne me souvenais même plus de les avoir avoir achetés il y a plusieurs années, mais pourquoi ?), ainsi que de l'embout sur bobine et de son capuchon : . J'ai même trouvé dans mes caisses des passe-câbles pour maintenir les fils ensemble ! Présentation sur le bloc (le fil BT de la bobine n'est pas encore raccordé, c'est juste pour voir, j'attends toujours les pièces de fixation du distributeur sur le remboitage envoyées par Yann) : ... Catastrophe, il y a quelque chose qui cloche !!! Devinez quoi ?

 

Jeudi 18 novembre 2010

Confection des joints du carbu et d'un joint pour la pompe à essence en authentique Vellumoïd made in U.S.A ... La bride a été confectionné par mon ami Michel d'Italie . J'ai trouvé chez API de la véritable toile isolante en tissu pour gainer le fil supplémentaire de la dynamo, j'ai presque envie de tout regainer tellement cela ressemble aux gainages d'origine ! .

Présentation du reniflard, pas facile à poser moteur en place, j'aurais dû faire le tube avant d'installer le moteur ... .

Mise en place des joints du carbu, il me manque toujours la tôle de protection, mais en attendant ... . Pose du carbu : , je vais changer les 3 vis d'accouplement des collecteurs, mais pour l'instant je n'en ai pas d'autres ... Branchement de la commande de papillon et de starter : . Je passe à la pompe à essence, j'ai dû découper un trou dans la tôle de protection pour faire passer la tuyauterie, mais j'ai trouvé un passe-cable qui va tout juste ! . Confection du tuyau d'essence entre la pompe et le carbu, selon les photos que j'ai pu obtenir de ce montage qui passe juste au-dessus du carter d'embrayage et non pas au-dessus de la pompe à eau : . Je fais une petite entorse au montage d'origine : normalement le raccord de sortie de pompe est avec une olive, mais le filet est un peu fatigué, et je n'ose pas serrer trop de peur de l'arracher ... Pas moyen d'obtenir une bonne étanchéité, je place donc deux raccords banjo (sur le carbu c'est le montage correct) : . Idem pour l'arrivée d'essence, j'intercalerai peut-être un petit filtre supplémentaire si nécessaire ... . Pose de la tôle, avec le joint liège derrière et le vellumoïd devant, et à l'Hermétic : . C'est assez joli ...

 

Vendredi 19 novembre 2010

Il ne me reste plus grand-chose à faire ce soir ... Je dois souder un bout de tube de 6 mm sur le tube de 4 mm de mon ancien manomètre cassé : en effet, le nouveau manomètre a une entrée de 6 et l'ancien de 4, et le tube en plastique noir fourni avec le nouveau est vraiment moche, je préfère mon vieux tube de cuivre ... .

Je passe un coup de fil à Alain "11al", afin de voir si je peux déjà aller chercher le couvre culasse qu'il m'a gentiment proposé, et qui, d'après ses photos sur le forum GMT, semble bien être le bon pour mon moteur ! Un saut chez lui, j'admire sa 2CV 59 "de Forest" dans son jus mais parfaitement saine, et la magnifique restauration de son moteur . Nous discutons un peu au chevet de sa 11AL, mais il me reste du boulot et je n'ai pas encore mangé ! Rentré au garage, je sors le beau couvre culbuteur d'Alain , je le nettoie un peu (surtout l'intérieur) et le présente sur la culasse, c'est exactement ce qu'il fallait, c'est bien un 452 765 pré-perfo et il se positionne parfaitement sur la culasse, chouette, merci encore Alain !

Vite une petite paella, mon ami Michel d'Italie m'appelle sur Skype, et nous discutons jusqu'à minuit ! Vais-je encore bricoler aujourd'hui ? Oui, je nettoie le radiateur (dans la douche !), et je le monte sur la voiture. Je place enfin le distributeur avec le support que Yann m'a renvoyé, et je le règle grossièrement à mi-course dans l'oeillet, le rotor vers le contact du cylindre 1 qui est en position PMH explosion. Très empirique comme d'habitude, mais comme dit Martin, "dans cette position un moteur de trac démarre toujours" ! Même pas utilisé la pige ... . On verra bien, si cela ne démarre pas il sera toujours temps de le tourner de quelques degrés dans un sens ou l'autre ! Je fais le plein de la boîte avec l'API GL4 de chez ... API, le plein du bloc avec de la 15-40 que je vidangerai très rapidement, et le plein du radiateur. Je n'ai pas encore remonté les bougies puisque je compte faire monter la pression d'huile au démarreur. La pompe à essence a du mal a amener l'essence depuis le réservoir, je pense que je devrai bien me résoudre à remplacer (mais comment ?) le siège de sa soupape d'aspiration qui est déformé. En attendant, je plonge un tube dans un bidon, là elle se remplit.

Bon, mais il est très tard (ou tôt), vais-je oser une tentative de démarrage dans le garage, au risque de m'attirer les foudres des voisins ? De plus j'avais dit à Martin que je l'appellerais pour participer ... C'est plus raisonnable d'attendre demain (mais ... au fait, il est déjà demain !)

Je vais au moins le faire tourner au démarreur pour voir si la pression d'huile monte, sans bougies, sans contact et sans essence pour ne pas laver les cylindres. Quelques secondes de patience, et la pression arrive à 2 Kg/cm2. J'arrête tout (fondu au blanc dans la séquence), je monte les bougies et l'arrivée d'essence pour l'essai de démarrage de "demain" ...

Il est 3h du matin ce samedi 20 novembre 2010, je dois encore mettre le site à jour, je vous laisse découvrir la suite !

Désolé Martin, j'espère que ne m'en voudras pas ...

 

Fin du chapitre, la suite ici ...

 

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