Remontage du moteur (suite bis)

 

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Vendredi 1er octobre 2010

J'ai récupéré le vilebrequin perfo rectifié ... 49.50 sur les portées, et 47.25 sur les manetons de bielles, comme le pré-perfo (toujours à vendre !) . J'attends les arrêtoirs pour remonter les contrepoids

 

Mardi 5 octobre 2010

Reçu un beau colis de Torsten, qui a trouvé, en chinant à la bourse de Lipsheim, le filtre à air camembert que je cherchais ! Ma restauration lui devra beaucoup ...

Me manquent encore le "bras support du filtre tamis forme ronde" réf 480 107 ou 480 112 pour 11BL, ou un plan coté, ainsi que l'écran de protection 489 662 ...

Je fonce au garage pour découvrir à quoi cela ressemble à l'intérieur . Il faudra que je trouve une astuce pour changer le filtre en accordéon ! Débosselage, décapage et peinture en perspective ...

 

Mercredi 6 octobre 2010

En attendant les ultimes pièces pour remonter le moteur, je continue à m'occuper de mon camembert ... Débosselage en règle (j'ai retrouvé mes marteaux et tas de carrossier), nettoyage . La face arrière était fortement voilée, j'ai réussi à la redresser avec une douille passée dans le trou d'aspiration : . J'ai essayé de décaper la peinture au calligène, mais elle est résistante, demain je vais acheter du décapant !

 

Jeudi 7 octobre 2010

Décapage de la peinture avec un produit qui va bien : , puis traitement à l'HCl, et brossage, cela a déjà plus belle allure !!! . Ensuite, un peu de primaire, il y a encore quelques défauts sur le couvercle avant, mais je n'ai pas dit mon dernier mot !

Pendant que cela sèche, je prépare le montage pour tarer la pompe à huile (Manuel des réparations planche 24), je suis allé acheter des raccords ce matin : J'ai percé le petit trou correspondant au gicleur de 280 dans un des raccords, avec une mèche de 2.8 mm : . Je démonte un vieux distributeur complètement HS (il avait subi une pseudo réparation à faire peur, par je ne sais qui !), et je récupère l'axe avec son tournevis : . Je pensais utiliser des tiges de Meccano pour fabriquer le support de la pompe, mais ne les retrouvant plus, j'improvise comme d'habitude avec ce que j'ai sous la main dans le garage : une planche, deux boulons et un serflex !!! L'instant de vérité : il y a de la pression, mais cela émulsionne très fort et la vis de tarage est à fond ... De plus, j'ignore quelle est la vitesse exacte de la foreuse, elle varie entre 0 et 3000 t/min, je devrais avoir un compte-tour en plus ! Pas complètement concluant : soit mon "gicleur" est trop grand, soit les pignons sont usés (ils semblaient pourtant en très bon état) ... Et je trouve que le débit à la sortie du clapet de décharge est très important. Je me demande si la portée de la bille (neuve, ainsi que le ressort) dans la pompe est en bon état ... J'approfondirai cela demain, il se fait tard !

Vendredi 8 octobre 2010

J'ai acheté un raccord en T afin de pouvoir placer un tube en cuivre plus facile à percer correctement, et dont le trou se trouvera dans l'huile et non plus au-dessus, ce qui émulsionnera moins : . Essai avec la molette de vitesse au minimum (cela doit correspondre à peu près à la moitié de la vitesse maxi qui est de 3000 t/min), cela n'émulsionne plus et j'arrive à régler à 2.8 Kg/cm2 . Si je "pousse à fond" un bref instant la foreuse, la pression monte à 5 Kg/cm2 (et ça éclabousse !), mais cela correspond à 6000 t/min au moteur puisque le distributeur, et donc la pompe, tournent à la moitié de la vitesse de ce dernier. Je n'insiste pas par respect pour la pompe qui ne dépassera jamais 2000 t/min ... . Je suppose que l'huile émulsionnée, et peut-être le trou "gicleur" mal calibré faussaient les mesures prises hier ... et j'espère ne pas avoir de surprise quand la pompe fonctionnera "pour de vrai" ! En particulier, je me demande quels pourraient être les problèmes si la pression est excessive ...

 

Dimanche 10 octobre 2010

Jamais content ! Redémontage de la pompe, j'ai constaté (tardivement) un jeu excessif de l'axe 451 895 (294 mm de long) au niveau de la bague bronze 451 368 , et un peu moindre au niveau de l'alésage dans le corps de pompe. La bague de l'ancien tube de pompe est moins usée que celle du "nouveau", elle est aussi plus longue ! On ne trouve, semble-t-il que l'axe 457 371 de 288.5 mm, et pas la bague. Un problème de plus !

Lundi après-midi : l'ami Georges du GMT me signale que ces pièces existent, je n'ai donc plus qu'à les commander ... mais elles ne sont pas de stock !!!

 

Vendredi 15 octobre 2010

Terminé la peinture du filtre camembert hier soir : noir satiné à l'intérieur et pour le grillage, noir brillant à l'extérieur.

Le "filtre à air" a trempé dans l'essence, mais je ne pense pas le remonter : en effet il est très étrange, sa géométrie fait que l'air peut passer librement entre les "V" alternés (ou zigzag ...), sauf s'ils sont jointifs à l'intérieur, ce qui ne semble pas être le cas (ici à l'intérieur de son grillage) : Je vais donc essayer de trouver une cartouche du bon diamètre, que je recouperai en hauteur.

 

Dimanche 17 octobre 2010

Montage provisoire des collecteurs admission/échappement, du carbu et du filtre afin de comprendre comment se fixe sur le support moteur le "bras support du filtre tamis forme ronde" (ainsi dénommé dans le catalogue, mais c'est nettement plus court de l'appeler camembert !) que Torsten m'a prêté afin que j'en fasse une copie. . Bizarre, le bras semble trop court pour une de ses branches : . Si je le présente sur les deux vis du camembert, il est trop haut : . Bien sûr, je peux fabriquer un bras qui s'adapte parfaitement, mais j'aimerais avoir une photo ("d'origine" !) de détail du bras sur le support moteur.

Une dernière photo de l'autre côté, afin de me donner du courage ...

 

Mardi 19 octobre 2010

Décapage de la barre de tension de la génératrice, que j'ai retrouvée un peu par hasard dans le lot de pièces rouillées du moteur (je l'avais jugée irrécupérable) : , ainsi que de la poulie offerte par Michel "LR539" (en compagnie des coquilles d'étanchéité - pas à dérouiller ! - du palier avant de vilebrequin) : . Je fais cela dans la cuisine, tant que je suis seul à la maison !!! (surtout pas de vapeur d'acide dans le garage, n'est-ce pas Georges ...!) : Il reste même des traces de peinture verte sur la barre ... . Après brossage : , et ensuite peinture, j'en profite pour faire aussi l'hélice et la canalisation d'huile vers la culasse ...

 

Mercredi 20 octobre 2010

Remontage (enfin !) de l'hélice sur la pompe à eau. Je le détaille, car c'est un montage particulier, dit "élastique". Par rapport au montage postérieur (quand ?), l'hélice 452 292 est différente, elle possède une rondelle soudée sur la face côté pompe. Les rondelles entretoises 585 003 (6.5x14x4) sont moins épaisses (à l'avant-plan), il y a une rondelle acier 461 836 en plus (arrière-plan à gauche), et deux rondelles caoutchouc 461 838 ,(que j'ai découpées dans une vieille chambre à air, les anciennes étaient presque désintégrées) de part et d'autre de l'hélice (arrière plan au centre) . Les 4 vis de fixation 461 835 (6x25) sont à épaulement (au milieu). L'arrêtoir 461 837 est le même, je suis obligé de le remplacer par un neuf (arrière plan à droite) : . Assez étonnant, en plus de l'arrêtoir, j'ai trouvé au démontage des rondelles éventail , je les replacerai donc ...

Je présente la pompe à eau : , place les rondelles entretoises , la rondelle acier , une rondelle caoutchouc , l'hélice , une deuxième rondelle caoutchouc , l'arrêtoir , et les vis avec leur rondelle éventail "d'origine" !!! . Ne reste plus qu'à rabattre les 4 pans de l'arrêtoir , et à ranger la pompe ...

 

Jeudi 21 octobre 2010

Aujourd'hui, fabrication du bras support de camembert réf 480 107 (ou 480 112, le catalogue est ambigu à ce sujet : le 480 107 est donné pour les 7, et le 480 112 pour les 11L et 11, mais comme le support moteur droit est le même pour les 7 et 11L et différent pour les 11 , le bras support doit être le même pour les 7 et 11L ... ).

Pas facile de plier en 3 dimensions une barre d'acier inox de 5mm, j'ai d'abord fabriqué un "prototype" en fil de fer pour ajuster les dimensions, puis façonné le bras à l'aide du chalumeau en me basant sur l'authentique trop court ... . Et cela s'adapte bien, j'espère qu'il n'y a pas une pièce supplémentaire au niveau du support moteur ...

 

Dimanche 24 octobre 2010

 

En préalable, un petit schéma de la circulation d'huile dans le bloc :

( ATTENTION : Il ne doit pas y avoir de gicleur laiton au palier central et au palier arrière de vilebrequin, c'est une erreur "d'usine", voir plus loin !!! )

Bleu clair : entrée pompe à huile

Jaune : départ de la pompe à huile vers les paliers de vilebrequin

Vert : graissage des paliers d'arbre à came

Rose : sortie vers le gicleur de chaîne de distribution

Blanc : sortie vers un bouchon à l'arrière droit du bloc (possibilité d'y monter un manomètre qui donnera la pression délivrée par la pompe)

Bleu : sortie vers le tube alimentant la culasse (possibilité d'y monter un manomètre qui donnera la pression en fin de circuit, c'est là qu'il était branché sur les premiers modèles)

Orange : sortie vers un bouchon à l'avant gauche du bloc (possibilité d'y monter un manomètre, ou un manocontact qui donnera la pression en fin de circuit par un petit témoin orange d'origine en haut du tableau de bord, comme sur la 11AL36 d'Alain S. Les pertes de charge dûes au gicleur donnent la pression minimum dans le bloc. Si c'est bon là, c'est bon partout !)

Mauve : retour d'huile du palier avant d'arbre à came

Noir : orifices d'usinage obturés par des bouchons

Jean-François du GMT m'a très gentiment envoyé des écouvillons, qui vont me permettre de nettoyer les conduits d'huile dans le bloc et le vilebrequin. Il y a plusieurs diamètres (12, 8 et 6 mm) pour les différents conduits. J'ai brasé une tige sur celui de 12 mm afin de pouvoir nettoyer le conduit principal directement alimenté par la pompe à huile.

. Il sort pas mal de saleté, mais le pétrole dans lequel je trempe les écouvillons finit par ressortir propre . Je m'attaque aussi au vilebrequin : , il en sort une boue noirâtre !

Mais il y a une bizarrerie sur ce bloc, déjà repérée par Christophe du GMT : il y a 3 gicleurs (réf 451 651) au niveau des paliers de vilebrequin, dans l'entrée des canalisations (en vert sur le schéma) graissant les paliers d'arbre à came ! Normalement, il n'y en a qu'un dans le palier avant ( aussi bien dans le catalogue de 1939, de 1950 que de 1959), supprimé en janvier 57, et destiné à limiter le débit probablement pour éviter trop de fuite au palier de l'arbre à came côté joint Oldham (il y a une canalisation de retour d'huile -mauve sur le schéma- vers l'intérieur du bloc à ce palier) . Est-ce une facétie de l'ouvrier occupé sur ce bloc ? Est-ce courant sur un bloc 38 ? Puis-je supprimer les deux gicleurs supplémentaires ? Tous les renseignements sont les bienvenus ...

Plus surprenant encore, en essayant de le nettoyer, je me suis aperçu que le conduit vers le gicleur arrosant la chaîne de distribution n'est pas percé ! Très difficile à photographier : , mais le filetage est aveugle, et ne semble pas bouché par le gicleur " en trop " ...

Je pense donc retirer les 2 gicleurs surnuméraires, et percer le conduit, mais j'en ignore le diamètre (pas très important, il suffit qu'il soit plus grand que celui du gicleur de chaîne), mais j'attends avec grande impatience les avis autorisés des Docteurs es Traction, ainsi que de ceux qui auraient un bloc désossé (de 38 de préférence) afin de comparer !

 

Lundi 25 octobre 2010

Reçu ce midi le nouvel axe de pompe à huile et la bague supérieure en bronze fabriqués par Michel (ces pièces sont en rupture de stock chez mon fournisseur). Comme d'habitude, travail impeccable, il m'envoie même son plan réalisé d'après les mesures que j'ai prises sur les anciennes pièces présentant trop de jeu : . En haut, les anciennes pièces, en bas les nouvelles : . Montage : . Il ne me reste qu'à trouver un écrou crénelé de fixation du tube en meilleur état !

 

19h ...

Je me suis attaqué ce soir à ce mystère des gicleurs inutiles ... Torsten m'a confirmé que sur un bloc de 37, il n'y en avait qu'un seul ...

Je vais d'abord essayer de les extraire avec une tige filetée de 5mm. Forage bien dans l'axe : , taraudage , vissage de la tige : , mais rien à faire, c'est trop serré et les filets de l'écrou et de la tige filetée foirent sans que le gicleur ne bouge ... Pas d'autre solution que de le forer en plusieurs fois, et avec une mêche de 7mm (l'alésage du conduit est de 8.5 mm) il finit par sortir.

Il n'y a pas le moindre orifice vers le gicleur de la chaîne, et on voit bien la marque de la vis de ce dernier dans la matière : . Comme il est évident que ce moteur n'avait jamais été ouvert, c'est donc à l'usine que cette bévue a été faite, mais il est peu probable que je puisse retrouver le responsable 72 ans après !!!

 

Mardi 26 octobre 2010

Mon colis de pièces de Pat2D est arrivé ce midi ! Malheureusement, les coussinets de paliers de vilebrequin ne sont actuellement pas disponibles, sans eux mon moteur va marcher beaucoup moins bien, forcément !!! .

Bon, j'ouvre la caisse pour découvrir mes jouets, c'est mieux que la Saint Nicolas : . Mais il n'y a que du papier et du carton là-dedans !!! . Sous les papiers et dans les cartons : , et d'autres "bricoles" ...

Avant de repartir au boulot, j'ai envie de monter une ou deux bielles sur le vilo rectifié, pour voir ... . Une bonne couche d'huile sur le chapeau et la bielle, et je pose les coussinets avec précaution : , une autre bonne couche d'huile sur les coussinets, et j'assemble sur le vilebrequin : (les bielles sont à l'envers , mais c'était juste pour voir ...). Ca tourne gras, aucun jeu (heureusement !!!), c'est presque sensuel ... J'essaye aussi un axe de piston sur les bielles, aucun jeu non plus (mais j'avais mesuré les bagues et constaté qu'elles étaient intactes), l'axe ne tombe pas sous son propre poids, il coulisse grassement .

 

Jeudi 28 octobre 2010

Hervé L. du GMT m'a offert un cache culbuteur, en attendant, dit-il, que j'en trouve un bon de 1938 ... Mais il est tout-à-fait semblable à l'ancien, seule différence, le tamis est creux, et plat sur celui de 38. Donc il fera parfaitement l'affaire ! . Il a "subi" de grosses couches de peinture, et il a fallu pas mal de décapant pour en venir à bout ! . Une séance de dérouillage, débosselage, peinture et il sera comme neuf ...

Je me suis attaqué aussi à la couronne de démarreur. Une première séance à 250° dans le four de la cuisine hier ne l'a pas fait passer au jaune paille, et je n'ai pas osé la placer sur le volant de peur que, pas assez dilatée, elle ne se coince de travers ... Mais ce serait dû au type de traitement de surface, et je recommence l'essai aujourd'hui, après avoir laissé le volant toute la nuit au surgélateur, et la couronne une heure dans le four. La couronne bien chaude se place immédiatement à fond sur le volant bien froid, avec un "clong" sonore qui indique qu'elle est bien en place : . Une bonne chose de faite !

Avant de porter le vilebrequin à l'équilibrage, je dois terminer de nettoyer les conduits, et "casser" les angles des orifices afin qu'ils ne présentent aucune barbe risquant de griffer les coussinets :

 

Samedi 30 octobre 2010

J'ai acheté des nouveaux écouvillons à brosse métallique (toujours chez Clabots), ceux en nylon ayant tendance à se désagréger avec l'essence et le pétrole ... . Avec cela, les conduits sont parfaitement nettoyés et bien brillants ! J'ai aussi remonté les contrepoids du vilebrequin, serré les vis à 50 Nm (à défaut de valeur indiquée dans le MR, cela devrait convenir pour du M10, d'après des conseils éclairés ...) et rabattu les nouveaux arrêtoirs : .

Je passe ensuite au remontage du volant non alourdi d'origine 38 sur le vilebrequin perfo, mais ce qui devait prendre 5 min s'avère plus problématique que prévu !

Les marques sur le volant et les vilebrequins correspondent au trou détrompeur décalé. Je commence par poser le roulement étanche 6203, enfoncé de manière à pouvoir reposer la "tôle d'arrêt du roulement AV de vilebrequin (forme ronde)" 461 217 (derrière le volant sur la photo) . Un peu de graisse sur le pourtour, et je l'enfonce à l'aide d'une douille et d'un maillet . Je présente les 6 vis 461 036 de 8x24x9 (7.92 mm de diamètre) . Dans le montage perfo avec volant moteur alourdi, les vis 453 038 de 8x24x11 font 8.02 mm de diamètre et sont montées serrées dans le vilebrequin, donc placées dans l'autre sens. Mais elles ne passent pas (pour quelques centièmes) dans le volant moteur pré-perfo, et je n'ai pas envie de réaléser les trous de ce dernier, je souhaite respecter le montage d'origine. Vu dans l'autre sens : . Je présente le vilo perfo sur le volant, et il ne rentre pas ! En cause, l'absence d'alésage pour le dépassement du roulement dans le vilebrequin perfo (à droite sur la photo , et à gauche le pré-perfo) ! Ca se complique ! Je renfonce le roulement afin de pouvoir poser le vilo perfo convenablement , mais les arrêtoirs triples et les écrous ne passent pas à cause d'un épaulement non présent sur le pré-perfo, voir ici : . Bon, je vais essayer d'utiliser les vis du pré-perfo, mais montées dans le sens du perfo ! , les arrêtoirs triples placés côté embrayage , et je déformerai la tôle d'arrêt du roulement puisque maintenant il dépasse trop de l'autre côté ! Mais ce serait trop simple ... ! Je vérifie le dépassement des écrous par rapport au plan d'appui du disque d'embrayage sur le volant , mais ils dépassent trop et risquent de toucher les ressorts du disque lorsque celui-ci s'usera... . Je vais donc reprendre le sens de montage d'origine, avec deux petites modifications, et comme cela va faire du bruit, ce sera pour demain ...

 

Dimanche 31 octobre 2010

Donc le but aujourd'hui est de monter le volant non alourdi sur le vilebrequin perfo prévu pour un volant alourdi ! Je veux faire cela en modifiant au minimum les pièces, et avec les outils dont je dispose... Je commence donc par creuser au Dremel 6 encoches dans l'épaulement du vilebrequin perfo, de manière à faire de la place pour tourner les écrous (les vis étant calées de l'autre côté du volant par la tôle d'arrêt du roulement) : . Ce n'est, encore une fois, pas de l'art, mais c'est pragmatique ! Je place la tôle d'arrêt de roulement et les 6 vis dans le volant côté embrayage, maintenues par du tape pour pouvoir le retourner sans que tout ne tombe ... . Ensuite, je rectifie les deux arrêtoirs triples afin qu'ils passent contre l'épaulement du vilebrequin ainsi : . Puis je serre les écrous progressivement , en espérant que la tôle d'arrêt du roulement se déforme convenablement sur le roulement qui dépasse maintenant un peu trop côté embrayage : , et ça marche ! La déformation (environ 2 mm) est imperceptible, le roulement tourne normalement et le dépassement de la tôle d'arrêt est inférieur à celui des têtes des vis, donc pas de risque de toucher le disque d'embrayage. Je rabattrai les arrêtoirs après l'équilibrage, car j'ai cru comprendre que l'atelier allait équilibrer successivement vilebrequin, volant et mécanisme d'embrayage ...

EDIT du 2 janvier 2012 : L'ami Bernard L. du GMT a communiqué cette Note Technique N° 421 qui explique comment monter un volant "ordinaire" (c'est à dire non alourdi) sur un vilo perfo !!! Différence avec ma technique : utiliser des écrous 2551-S et les réduire sur 2 mm pour qu'ils ne butent pas contre la collerette du vilebrequin perfo, et utiliser des arrêtoirs à talon au lieu des deux arrêtoirs triples ... J'ai donc réinventé la roue à ma façon ... !

 

Je poursuis en terminant de nettoyer les embases de chemises dans le bloc. Je les avais déjà "rodées" autant que possible il y a quelque temps, en utilisant de la pâte à roder les soupapes et une vieille chemise, il reste des petits défauts, principalement sur les 2 embases arrières (le bloc était plus rouillé de ce côté là), on verra bien ... Les deux avant : , et les deux arrières :

Je présente 3 chemises de générations différentes, afin de comprendre le passage des joints Hugo-Reinz épais aux joints papier calque actuels (petit clin d'oeil à André "Deedootetelle" du GMT !). De gauche à droite, une chemise extraite de mon moteur 38 ( 124.60 mm entre le plan d'appui d'embase et le sommet ), une chemise usagée de provenance inconnue que j'avais en stock ( 125.10 mm ), et une chemise neuve ( 125.06 mm ) . Je présente la chemise neuve successivement dans les 4 alésages du bloc, il n'y a aucun dépassement ni retrait, la cale de 0.05 mm ne passe nulle part, ni d'ailleurs une feuille de papier : . La hauteur sur le bloc entre l'embase des chemises et le plan de joint de culasse fait donc 125.06 mm. (en principe 125,00 mm pour un bloc 452 454 ... défaut d'usinage dans ce cas ?)

Je mesure un joint d'embase neuf, il fait 0.06 mm d'épaisseur ( 0.24 mm pour les 4 ...) : . Le dépassement des chemises sera donc de 0.06 mm, ce qui est dans la tolérance 0.05 à 0.10 mm préconisée dans le dictionnaire des réparations.

(Enfin ... cela dépend de l'édition du dictionnaire ! Cela va finalement poser des problèmes d'étanchéité, voir ici ... )

Je mesure ensuite un joint Hugo-Reinz que je possédais, il fait 0.90 mm d'épaisseur . Avec les chemises 1938 de 124.60 mm, cela donnerait 124.60 + 0.90 - 125.06 mm = 0.44 mm de dépassement, ce qui serait trop ! Il aurait donc fallu un joint entre 0.51 mm et 0.56 mm , ce qui correspond exactement aux épaisseurs proposées à l'époque ( 457 339 de 0.50 à 0.52 mm ; 457 340 de 0.52 à 0.53 mm ; 457 341 de 0.54 à 0.55 mm et 457 342 de 0.55 à 0.57 mm... ) . CQFD !

 

Lundi 1er novembre 2010

Eh oui, nous sommes le premier novembre, et le moteur n'est pas encore tournant dans la voiture, désolé Maître Christoph !

Le vilebrequin et le mécanisme d'embrayage en attente de l'équilibrage ...

Pose des coussinets dans les bielles : . Poids : exactement 759 g chacune . On peut donc en déduire que les coussinets en cote 47.25 pèsent 67 g la paire ! Je les emballe afin qu'elles restent à l'abri de la poussière et de la limaille, en attendant de monter les pistons

Déballage des chemises/pistons. Je les ai numérotés afin de les peser (inutile pour les chemises !) . Pas de chance, un piston est sérieusement plus léger que les 3 autres :

 
1
2
3
4
Piston
409
412
411
411
Axe
82
82
82
82
Total
491
494
493
493

Avec une masse volumique d'environ 2.7 g/cm3, cela ne va pas être facile d'alléger les plus lourds ! J'attaque le piston n° 2, en commençant par limer au Dremel les coutures de fonderie dans la jupe. Cela fait un bruit épouvantable, et la pierre de mon Dremel s'obstrue rapidement avec l'aluminium . Une fois encore, par respect pour les voisins en ce jour férié, j'attendrai demain pour continuer, et j'irai acheter une fraise sphérique en espérant qu'elle s'encrasse moins .

Par curiosité, j'ai pesé un piston creux d'origine (avec sa crasse !) : 489 g , et son axe : 92 g . Au total, 581 g contre 491 g pour le nouveau jeu, ce n'est pas négligeable !

 

Mardi 02 novembre 2010

Bonne journée aujourd'hui ! J'ai porté ce matin le vilebrequin, le volant et l'embrayage chez Dynamequil . Encore un atelier comme je les aime ... S'il n'y avait pas la plaque sur la façade, rien n'indiquerait un atelier d'équilibrage très moderne dans cette maison cossue d'Ixelles... Le patron est très sympathique, intéressé par mes pièces anciennes, alors qu'il doit plus avoir l'habitude de mécaniques de compétition ! Il a apprécié la qualité de la rectification de l'atelier PMR SC , et nous avons un peu discuté de l'équilibrage des bielles et surtout des pistons. En plus, le prix est tout-à-fait abordable ... A recommander donc !

Je suis ensuite allé acheter des petites fraises sphériques en acier rapide pour le Dremel. Avec cela, plus de problème de bourrage de l'outil. Sur les conseils du patron, j'ai attaqué la surépaisseur du bas de la jupe des pistons, en plus des bavures de fonderie. . Cela fait pas mal de limaille (près d'un cm3 par piston) Et le résultat est là ! J'ai pu ramener le piston n°2 de 412 à 409g ... . Je poursuis avec les 2 autres, et assez rapidement j'obtiens un résultat parfait : le 1 qui n'a pas été rectifié : , le 2 , le 3 et le 4 . 4 fois 409 = ... , + 4 fois 82 = ... .

Je pèse ensuite les pistons avec les bielles de 759 g chacune (692 + 67 de coussinets), et on trouve bien à chaque fois 409 + 82 + 759 = ... 1250 g pour l'ensemble 1 , 2 , 3 et 4 ...

(Michel "LR539", je prépare le Dafalgan ... )

Les 8 circlips font 1.5 g la paire : .

Montage en série, d'abord un circlip (petit truc : introduire préalablement et provisoirement l'axe pour empêcher le circlip de se mettre en travers dans l'alésage du piston) : . La flèche sur le dessus du piston se met vers l'arbre à came, comme la vis "haute" du chapeau de bielle : . On introduit l'axe à travers le tout : , et on pose le 2è circlip : . Très facile et c'est vite terminé .

D'un naturel méfiant, je repèse chaque ensemble bielle/piston (plus les circlips), et le résultat me satisfait (!) : 1 , 2 , 3 et 4 ... Ce ne sera pas un moteur de compétition, mais au moins l'équilibrage est soigné au g près !

J'emballe enfin les ensembles afin de les protéger jusqu'au prochain (?) remontage final ...

 

Mercredi 03 novembre 2010

J'ai reçu les coussinets de paliers de vilebrequin aujourd'hui , en cote -0.50 mm . Et je devrais avoir le vilebrequin vendredi, je pense que le week-end va être animé !!!

En attendant, je m'occupe à terminer tout ce qui ne l'était pas encore faute d'avoir toutes les pièces. Poser la suspension moteur sur la boîte par exemple, avec de nouveaux écrous (les anciens sont vraiment trop rongés) : une bonne couche de graisse sur le diabolo caoutchouc, et ça rentre : , une autre couche sur l'axe , je serrerai les écrous lorsque la boîte sera plus accessible, pour l'instant le garage est un peu encombré d'éléments mécaniques en attente !

J'avais aussi commandé des arrêtoirs de paliers de rampe de culbuteurs (451 402 , entr'axe 28 mm, pour moteur pré-perfo) sans trop y croire, et je les ai reçu ! Cela m'évitera de découper de la tôle pour les fabriquer ... .

J'ai aussi quelques bricoles à arranger sur la voiture indépendamment du moteur/boîte , c'est ici

 

Jeudi 04 novembre 2010

Après avoir terminé quelques bricoles sur la boîte , j'entreprends (et mal m'en prends !) un peu de rangement sur mes étagères encombrées des boîtes de pièces reçues (ou achetées !) vides ... sauf une, qui contient un nez de boîte que je dois réexpédier à un membre du GMT. Evidemment, c'est cette boîte là qui décide de faire un plongeon juste sur le manomètre fixé au carter d'huile qui se trouve par terre ... La vitre est cassée, le cerclage chromé défoncé, je vais en acheter un nouveau mais j'espère néanmoins qu'il fonctionne encore, car je dois refaire le tarage de la pompe après avoir changé l'axe et la bague, et placé le nouveau joint qui se trouve dans la pochette ... Pour me consoler, je peaufine la culasse, où avais-je lu que les puits de bougies sont peints au Festinol ? En tout cas, ainsi cela ne rouillera pas ! .

Et comme la soirée n'est toujours pas finie, je passe à autre chose ...

 

Vendredi 05 novembre 2010

Le vilebrequin, volant et mécanisme d'embrayage sont revenus de l'équilibrage, et c'était bien nécessaire : Travail impeccable, rapide, pas cher, atelier sympathique, je suis content ! Voici le résultat : pour le mécanisme d'embrayage, le patron a estimé qu'il risquait de se décentrer sur le volant, et il a ajouté 3 goupilles élastiques pour le centrer parfaitement en place : . Il était particulièrement déséquilibré ! Le volant : , et le vilebrequin : .

Il me manquait toujours un écrou fendu pour la pompe à huile, j'ai trouvé dans mes caisses un écrou de la bonne dimension (et Citroën Traction ! ) que j'ai entaillé au Dremel (le rongé est à côté), ni vu ni connu ... . Et je refais le tarage de la pompe, le manomètre accidenté fonctionne heureusement toujours, il va aller prendre des vacances en Corse dès lundi ...

Bon, mine de rien, tout cela a pris plus de temps que prévu, la suite demain ! Et ce sera ici ...

 

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