Mise au point ? ...

Le moteur a démarré du premier coup, bon, très bien, mais c'est loin d'être fini ! Il faut maintenant traquer tous les petits problèmes qui ne vont pas manquer d'apparaître (et qui sont déjà apparus !), faire tous les réglages, afin d'arriver au but final : faire rouler une traction de 1938 exactement dans sa configuration d'origine, totalement neuve comme si je venais la chercher chez un concessionnaire le mercredi 25 mai 1938 ! Il y a donc encore du boulot ...

Historique

21/11/10 22/11/10 23/11/10 24/11/10 26/11/10 28/11/10 05/12/10 06/12/10 10/12/10 11/12/10 12/12/10 17/12/10 18/12/10 19/12/10 22/12/10 26/12/10 28/12/10 01/01/2011 02/01/11 07/01/11

 

Dimanche 21 novembre 2010

Donc vendredi soir (ou plutôt samedi matin), passé le plaisir de voir le moteur démarrer "du premier coup sur la première compression" comme me l'avait affirmé mon ami Michel en Italie avec qui je parlais encore 3 heures avant, premiers déboires : le moteur s'arrête tout seul, et je dois repomper à la main pour remplir à nouveau la cuve du carbu ... Je m'en doutais un peu, puisque même en pompant avec le levier manuel, je n'avais pas réussi à amener l'essence depuis le réservoir, et avais dû utiliser un bidon à côté du moteur.

Deuxième problème qui m'a causé une belle angoisse : occupé à ranger le garage à 3h30, j'aperçois une énorme flaque de liquide de refroidissement sous le moteur ! Je regarde dessous, et cela semble provenir du joint de carter d'huile !!! Catastrophe, je regarde plus attentivement, et je vois de l'eau couler le long du bloc, entre le reniflard et la pompe à essence ... C'est terminé, c'est la Bérézina, c'est la honte, le bloc est fendu et je ne m'en suis pas aperçu ! J'essuie le bloc frénétiquement, et je vois l'eau dégouliner par le bouchon de vidange, ouf, la crise cardiaque n'est pas passée loin ! Je le démonte (avec une bassine en-dessous tout-de-même), aucune fissure apparente dans le bloc, mais le joint cuivre neuf est marqué par l'état peu lisse de son plan sur le bloc. Je remonte avec de l'Hermétic et remets de l'eau, ça coule toujours ... Bon, ce sera pour ... plus tard dans la journée !

Hier, après un petit verre de bulles pour fêter cela , je suis allé acheter de la Loctite rouge (à défaut d'autre chose un samedi), j'ai plaçé une nouvelle rondelle en cuivre qui ne s'écrase pas, et je l'ai laissé sécher jusqu'à aujourd'hui (c'est un produit anaérobie, il sèche sur les plans en contact). Plus de fuite pour l'instant ...

Donc hier soir je me penche sur le problème de la pompe à essence. Le siège de la petite soupape d'admission est marqué, mais le levier à main permet d'amener de l'essence depuis un bidon. Si j'actionne le levier en contact avec l'AAC, cela pompe aussi mais avec moins de débit, et ce levier est beaucoup plus court que celui des Guiot (irréparables) que je possède . Pourtant, avant de refermer le bloc, on avait vérifié qu'il portait bien sur l'AAC et c'était le cas.

Je la replace sur le bloc, en ayant débranché l'arrivée d'essence au carbu, pour vérifier que le moteur tournant au démarreur actionne la pompe et qu'elle débite à partir de la nourrice .... Oui, mais le démarreur ne veut rien savoir, il tourne bien mais le lanceur n'avance pas ! Suis-je bon pour une redépose du moteur pour l'extraire ? Eh bien non, j'arrive à le sortir en le glissant au mm entre le jambonneau, le collecteur et le support moteur, et sans devoir pousser le bloc vers la gauche !

Je démonte le nez du démarreur, et le lanceur est coincé en arrière contre le ressort . Il est possible que je l'aie mal remonté, et qu'en l'engrenant différemment cela ne se produise plus, je verrai cela plus tard, et je le range dans son armoire . En attendant, et puisque j'ai un autre démarreur restauré (et plus ancien) dont le pignon est d'ailleurs en bien meilleur état, je le pose sur le bloc, avec son beau nez bronze : , ça passe, tout juste mais ça passe ! , et il fonctionne parfaitement ... mais l'essence n'arrive pas, comme si la pompe n'était pas du tout actionnée !

Il faut donc que je trouve une pompe à essence en prêt, ou une occasion bon marché (une SEV, elles se restaurent facilement), pour pouvoir faire tourner ce moteur durablement en attendant de résoudre le problème de la pompe AC !

.........................

Eh bien voilà, un simple coup de fil à Alain (qui m'a déjà offert le cache culbuteur pré-perfo), et son frère lui a apporté 3 pompes Guiot ! C'est beau la confrérie des tractionnistes ! Je vais les chercher, et je trouve Alain en pleine restauration de sa 2CV 59 "de Forest", occupé à sabler des pièces de l'embrayage. Je prends quelques photos avec mon téléphone : . Je photographie aussi les tubulures d'essence de sa 11AL37 (c'est mon obsession du moment !) :

Sur les 3 pompes Guiot, 2 semblent en très bon état et aspirent bien, et je les emporte, ainsi qu'une tubulure d'origine pour carbu horizontal afin de comparer ...

Martin m'attend à la maison, et nous nous mettons au travail. Par coïncidence, il a du tuyau souple d'essence dans sa voiture, et après changement du joint du couvercle d'une pompe et recherche des raccords adaptés nous pouvons faire un montage provisoire : . Mais rien à faire à partir de la tubulure du réservoir, il doit y avoir une prise d'air quelque part, le débit est faible et intermittent (et cela ne doit pas améliorer les performances de l'AC ! Je vais contrôler tous les raccords, le problème avec un cab c'est qu'il faut tomber le réservoir pour atteindre le plongeur ...

Nous continuerons donc à utiliser un bidon en attendant. Cette fois-ci le moteur ne s'arrête plus tout seul, mais Martin doit partir, nous continuerons demain. Je l'attendrai pour remettre en marche et faire les premiers réglages sérieux, je ne vais pas lui faire faux bond une deuxième fois !

Petite comparaison des leviers de la pompe AC et des pompes Guiot : , mais les leviers Guiot sont "marqués" avant leur extrémité, celui de l'AC devrait donc fonctionner. Je commence à douter de la membrane que j'ai refabriquée, peut-être est-elle trop mince ? Quoi qu'il en soit, je veux cette pompe fonctionnelle et je l'aurai !

Comparaison maintenant de la tubulure refabriquée d'après des photos et les avis des spécialistes, avec celle prêtée par Alain : . Elle passe au-dessus de la génératrice , alors que la mienne passe en-dessous : . C'est fort proche du collecteur d'échappement ! Sur quels modèles ces deux montages ont-ils existé, ou bien était-ce selon l'humeur de l'ouvrier du jour ? La question reste posée, avis aux spécialistes des avant-guerre à carbu horizontal ...

 

Lundi 22 novembre 2010

Torsten a (bien entendu !) donné la réponse : le tube est fait pour un 35 FATIP ou FPAI, pas pour un horizontal ... C'est réglé !

Nous allons donc ce soir faire tourner ce moteur pour la première fois un peu plus de quelques secondes ... J'ai monté le camembert avec son filtre d'origine (nettoyé à l'essence et soufflé), j'ai trouvé une cartouche dont le diamètre correspond mais je dois encore la découper en hauteur Le couvre culasse pré-perfo d'Alain est au décapage : , nous utiliserons l'autre en attendant.

Martin a amené sa splendide burette 1938 et soigne les culbuteurs comme un chauffeur de locomotive :

Le moteur démarre sans se faire prier, je repousse le starter à moitié très rapidement, puis complètement . Et on attaque les réglages : ralenti, richesse, avance , mais c'est très pénible de travailler sans une sérieuse aération (même avec la porte ouverte), il va falloir installer une évacuation des gaz d'échappement !

Cette première séance ne me convainc guère ... Le ralenti est difficile à régler, lorsqu'on lance le moteur et qu'on relache les gaz, il descend d'abord sous le régime de ralenti, puis se stabilise plus haut; si on règle trop lent il a donc tendance à caler après avoir mis les gaz. Martin avait réglé la richesse très bas, et le moteur est devenu difficile à redémarrer à chaud, en ré-augmentant la richesse c'est rentré dans l'ordre. Le ralenti, même assez rapide n'est pas constant, il fluctue légèrement. Le carbu fait des petits bruits "mouillés", il a peut-être une prise d'air (ou le collecteur), mais c'est peut-être aussi l'absence de joint entre le filtre et lui qui provoque ces bruits de succion. Le son global est assez métallique, les culbuteurs sont réglés "larges" ce qui en est peut-être la cause. L'avance est peut-être réglée un poil trop fort ... On entend aussi dans la vidéo (le micro de la caméra est excellent, mais ne pardonne rien, et l'allumage provoque de sérieux parasites !) un claquement assez prononcé à gauche; en auscultant le moteur "au tournevis" il provient clairement de la pompe à essence Guiot, j'essayerai la deuxième bientôt.

Au positif, une pression d'huile à la pompe excellente, l'huile arrive bien et abondamment aux culbuteurs; le moteur est déjà assez vif à prendre les tours, et pendant ces essais le moteur a atteint à peine 70° (t° du garage 20°).

Nous avons eu une frayeur en testant l'embrayage : au premier essai de débrayage un sérieux bruit de raclement métallique s'est fait entendre, il s'est atténué progressivement jusqu'à disparaître presque complètement . En y réfléchissant bien, je pense avoir trouvé l'explication : la partie centrale des linguets du mécanisme s'enfonce sous la butée, mais leur extrémité extérieure ressort alors. Le capot de protection de la butée à bille a dû être monté légèrement débordant puisque j'ai placé un roulement à billes à contact oblique SKF 7207 , et la périphérie des linguets a dû "rectifier" le capot ! Martin estime qu'il faudrait ressortir la boîte pour vérifier tout cela, j'hésite encore ...

J'ai aussi failli avoir une deuxième "crise cardiaque" en retournant au garage tard le soir rechercher mon APN oublié : j'aperçois une flaque assez importante sous le moteur, à l'aplomb du bouchon de vidange du carter ... Je vérifie le bouchon, il n'est pas serré, probablement le joint cuivre qui s'est écrasé un peu lorsque nous avons déplacé le moteur de l'arrière vers l'avant du garage. Ce ne serait pas grave si, dans la flaque d'huile, il n'y avait clairement du liquide de refroidissement !!! Pourtant aucune mayonnaise à la jauge, ni sur la culasse, et le niveau d'huile parfaitement clair n'a pas augmenté, pas plus que n'a baissé le niveau du radiateur ... Vidange donc du carter, en récupérant dans un bocal transparent le premier "jus" : rigoureusement pas de trace d'eau, il devait s'agir du liquide qui avait coulé par terre samedi par le bouchon de vidange d'eau du bloc ! Très mauvais pour mon coeur de restaurer un moteur de fond en comble ...

Indulgence pour la séquence vidéo (que j'ai hésité à montrer tant je ne suis pas satisfait ... on dirait une machine à coudre, et l'allumage parasite le son !!! ) :

 

 

Mardi 23 novembre 2010

 

Au programme maintenant, des réglages sérieux ! Je vais acheter des bougies neuves, j'ai retrouvé celles-ci dans une caisse, apparement peu utilisées, ce sont des Bosch W7AC (made in India), mais si je les ai changées rapidement "à l'époque" c'est qu'elles ne me donnaient déjà pas satisfaction sur l'autre moteur (sur lequel j'avais finalement monté des Beru). J'ai resserré les collecteurs, les joints se sont probablement tassés. Il faut que je rattache convenablement la ligne d'échappement dont une attache coutchouc est cassée tout à l'arrière. Je vais aussi faire un réglage plus soigné des culbuteurs. Et j'ai investi dans un rapporteur 360° afin de régler convenablement l'allumeur (méthode Onzamalle, qu'il soit remercié ici pour son excellent article !), une première vérification indique un angle de fermeture des vis platinées de 40° ! Plus gênant, il semble y avoir un décalage de 2° pour 2 cames ... J'ai fait cela rapidement à l'ohmètre, je dois acheter une petite ampoule ce sera plus pratique !

Et acheter un tuyau pour renvoyer les gaz d'échappement à l'extérieur, ainsi que me l'a conseillé Michel "LR539" ...

 

Mercredi 24 novembre 2011

J'ai trouvé un vieux clignotant de mon ex 11B Forest, avec son ampoule, et une petite alimentation qui traînait au fond d'un tiroir. Voici le résultat de mon réglage de ce soir, pas trop difficile à faire avec la vis à excentrique (pensée émue pour Yann !), seule difficulté, ne pas modifier le réglage en resserrant la platine des vis ... Pas trop mécontent du résultat, et il est régulier pour les 4 cames malgré mes premières craintes. Comme le distributeur tourne dans le sens horlogique, comme les graduations extérieures du rapporteur, on a :

Extinction Allumage
0° => 327°  
  327° => 270°
270° => 237°  
  237° => 180°
180° => 147°  
  147° => 90°
90° => 57°  
  57° => 0°

La lampe installée en-dessous du rapporteur donne un effet assez esthétique !

 

Encore merci Onzamalle !!!

 

Vendredi 26 novembre 2010

J'ai acheté "le" tuyau afin de pouvoir procéder aux réglages sans risquer ma vie ! A remarquer les stops allumés (le contacteur est déposé de ses fixations sur le jambonneau mais toujours connecté, et donc le contact est fermé, je le coupe avec un morceau de scotch qui maintient le petit levier) : pas besoin de Led !!!

Vérification des compressions, le moteur est froid mais j'ai exactement 8 bars sur les 4 cylindres ... comme avec le précédent moteur ! .

J'ai acheté 4 bougies NGK B5HS , et 5l d'huile Marly Gold 20-50. J'ai aussi refait un réglage des soupapes un peu plus sérieux. Le moteur froid démarre toujours aussi facilement avec le starter, il tourne plus silencieusement (sans bruit de machine à coudre !), mais le carbu "crachotte" de manière très audible, le redémarrage à chaud est difficile sauf si je remets un peu de starter, et le ralenti est toujours impossible à régler "bas". Demain je redémonte ce carbu, il fonctionnait pourtant bien au ralenti sur l'autre moteur, il doit avoir un problème, mais lequel ...

 

Dimanche 28 novembre 2010

Donc redémontage du carbu hier. Il y avait des traces de paillettes, il était resté avec de l'essence depuis son essai sur l'autre moteur le 9 avril. C'est gai s'il faut vider les carbus chaque fois qu'on laisse sa voiture sans tourner pendant quelque temps, avec cette essence de m... !

Mais surtout, la vis de richesse était beaucoup trop fermée. Martin et moi avions eu un "réflexe 32 PBIC", et nous avions serré la vis à fond jusqu'à étouffement, pour la desserrer d'un demi tour après. Cela ne donnait d'ailleurs pas le résultat escompté, sinon que le moteur ne tenait plus le ralenti. J'ai donc dévissé la vis complètement, puis revissé telle qu'elle était lors de la réception du carbu (7 tours). J'ai bien tout nettoyé, resurfacé les plans de la glace du starter sur le corps du carbu : en position "avec" : , et en position "sans" : . Je me demande d'ailleurs à quoi sert le petit trou dans la glace, dans la première position il débouche sur un trou borgne (celui à droite parmi les trois petits), et starter fermé il ne débouche plus sur rien ... et il n'y a pas moyen de monter cette glace autrement !

Remontage du carbu, démarrage instantané, je repousse le starter progressivement, desserre la vis de ralenti, cela tourne enfin correctement, et redémarre à chaud ! Le bruit de ferraille que l'on entend à l'accélération provient de la "barre de rigidité" derrière les sièges, elle vibre depuis ... 17 ans, il faudrait que je songe un jour à la resserrer !

Il faudrait maintenant que je trouve le moyen de supprimer le léger jeu sur l'axe de papillon, ainsi que me l'a conseillé Torsten, afin d'obtenir un ralenti sans vibration du moteur (enfin, j'espère ...!). Il faudra probablement faire tourner deux bagues, et réaléser les deux alésages dans le carbu pour les poser ...

 

Dimanche 05 décembre 2010

Les petits travaux indispensables, pas très spectaculaires ni photogéniques, et qui prennent du temps ...

Resserrage hier de la culasse après avoir fait tourner le moteur 15 min au ralenti, pratique, la t° du garage est passée de 12 à 20° (il faisait -7° dehors !), et le t° du moteur à 70° ... Je débloque successivement chacun des écrous d'1/4 de tour avant de les resserrer à 50 Nm : . Je refais ensuite un réglage des culbuteurs, 0.15 à l'échappement et 0.10 à l'admission : . Le moteur tourne maintenant très bien et sans bruit, mais oscille toujours trop à mon goût au ralenti.

Olivier, LE spécialiste du réglage de distributeur, m'a très gentiment proposé aujourd'hui de régler le mien au banc de réglage dynamique SOURIAU , mais il faut que je trouve un rupteur neuf d'origine "mint in box" . C'est un 1er montage RB, réf 709 140 et 709 142 :

Je poursuis aujourd'hui en plaçant la canalisation du manomètre sur le bouchon avant gauche.

En effet, la prise de pression à l'arrière droit donne presque directement celle de la pompe (et je sais maintenant que sa pression est excellente), et ne donne donc pas beaucoup de renseignement sur les éventuelles pertes aux paliers.

Sur l'ancien moteur, j'avais branché le manomètre sur le bouchon arrière gauche (d'où part la canalisation vers la culasse) comme sur les premières tractions (voir dans les catalogues des pièces détachées "Disposition avec filtre à huile, et sans tube d'aspiration sur fond de pompe à huile"). Cela passait tout juste contre la coque, mais la fonderie de ce bloc-ci ne laisse plus assez de place.

J'ai découvert récemment sur la 11AL 37 de mon ami Alain que le bouchon à l'avant gauche a été utilisé par Citroën pour brancher un manocontact avec un joli témoin orange dans le tableau de bord. On se trouve là au niveau du palier avant de l'arbre à came, juste avant le joint oldham, et après le "gicleur de circulation d'huile". Si la pression est bonne là (et elle l'est, 1.5 Kg/cm2 à chaud au ralenti), elle doit l'être dans le reste du circuit ! Pas évident de trouver un chemin élégant pour la canalisation en cuivre de 4 mm mais j'y arrive (? je pense que je vais faire passer la boucle vers le bas, ce sera plus discret ...), avec un petit support au niveau d'une vis de support moteur latéral : .

Ensuite je replace la pompe AC rénovée cette semaine avec de nouvelles pièces offertes par Torsten, et l'écran dans lequel j'ai pratiqué une découpe afin de pouvoir atteindre le branchement du manomètre sans devoir tout redémonter : . Essai sur le bidon, plus de problème, je rebranche sur la canalisation du réservoir et c'est enfin OK (pourvu que ça dure !) : . C'est encore un peu le fouillis de câble, mais cela va s'arranger lorsque j'aurai trouvé un chemin plus rationnel pour le capillaire du thermomètre, et replacé enfin ( il attend depuis ... 17 ans !) le "protecteur de faisceau de câbles sur AV de coque" réf 710 134. .

Je vais déplacer le manomètre et le thermomètre à gauche de la colonne de direction, et placer la centrale clignotante au centre à leur place, ce sera plus pratique et m'évitera de devoir l'actionner en passant la main au travers du volant ! Je vais aussi supprimer ces horribles interrupteurs destinés initialement aux anti-brouillard avant (que j'ai enlevés) et à l'anti-brouillard arrière ... Pression d'huile au ralenti à chaud : .

Je place le filtre à air camembert avec son bras support . J'ignore encore (mais cela ne va pas durer !) s'il y a un écrou et une rondelle supplémentaires au-dessus : . Et il me manque toujours l'écran de protection 480 662 ...

Enfin, une dernière photo avec le couvre culasse 452 765 offert par Alain, il est décapé mais je dois encore le débosseler et le peindre ...

 

Dernière minute (!) ... Trouvant ce passage de tuyau finalement franchement moche, je viens d'aller le modifier, c'est déjà mieux ainsi :

 

 

Lundi 06 décembre 2010

Comme promis à André "Deedootetelle", j'ai débosselé le couvre culasse pré-perfo ce soir : . Une petite couche de primaire, il n'est déjà pas mal : et de l'autre côté : . Un peu d'enduit pour corriger les derniers défauts, et il sera nickel ...

Petite séquence vidéo, le moteur tourne bien, mais il oscille toujours trop au ralenti :

Puis, me disant que ce n'est pas pratique de démarrer comme cela et qu'il serait temps de connecter le câble de démarreur, je prends la baladeuse pour y voir plus clair et ... j'aperçois une trace provenant du joint de culasse derrière le collecteur, à l'avant. Je remets en marche, et il y a des petites bulles qui sortent au niveau du plan supérieur du joint ... Triste cadeau de Saint Nicolas ! Je suppose que le dépassement des chemises est insuffisant, c'est nettement la compression qui sort par là, lorsque j'accélère cela augmente, et cesse à la décélération. Et c'est vrai que j'étais à la limite inférieure du dépassement, 5/100è tout juste seulement. J'avais bien pensé à ce moment là à recommander des joints d'embase plus épais (c'est d'ailleurs ce que j'ai conseillé par la suite à André), mais je n'avais pas envie d'attendre encore pour terminer le remontage, mal m'en a pris. Je suis donc bon pour un re-démontage ... Je vais commander des joints de 0.075 mm, j'aurais préféré des 0.10 mais cela n'a pas l'air d'exister.

Faire et défaire ...

 

Vendredi 10 décembre 2010

Déculassage ce soir ... Après un petit nettoyage (le dessus des pistons était assez gras, je suppose que c'est normal avec des chemises non encore rodées), cela donne ceci : . On aperçoit des petits points d'oxydation sur une demi circonférence de la deuxième chemise : , et une trace plus sombre sur le pourtour du dessus de la chemise ... il y avait donc bien une très légère infiltration d'eau, pourtant le dépassement est identique aux trois autres.

Le joint de culasse ne présente pas de trace particulière : (à l'arrière plan le nouveau, assez semblable mais qui possède des sertissures autour des petits trous de circulation d'eau et des gougeons côté arbre à came) : . Et à force de copier et de recopier des joints de culasse en cascade, plutôt que de les fabriquer à partir d'un modèle original, les trous finissent par ne plus être exactement à la bonne place ! C'est d'ailleurs le cas de beaucoup de joints, ils sont souvent assez approximatifs après 20 générations de copie ... Messieurs les fabricants, il y a du progrès à réaliser, nom d'une pipe !!!

 

Samedi 11 décembre 2010

Je fulmine toujours sur les refabrications de joint de culasse ... J'avais reçu de Jacques L. un joint Excelsior, qui malheureusement ne possède pas le passage d'eau rectangulaire côté pompe à eau, mais a par contre un orifice à l'arrière qui, lui, ne débouche sur rien dans la culasse. Il est destiné à un moteur "MI" (moteur inversé), mais en tout cas la qualité n'a rien à voir avec les joints modernes : sertissures sur tout le pourtour, autour des passages d'eau (qui ont tous le même diamètre), il inspire nettement plus confiance !

Martin m'a très aimablement prêté un joint de culasse "moderne" qui a dû être remplacé sur son ancienne traction. Pour ceux qui ne seraient pas encore convaincus par la médiocrité de ces joints mixtes, les images parlent d'elles-mêmes : côté culasse, le matériau métallique utilisé a été complètement rongé au niveau des passages d'eau, on voit directement la couche intermédiaire remplaçant l'amiante !

 

Bon, c'est pas tout ça, même si cela ne me fait pas rigoler, et qu'il m'a fallu la moitié de la journée pour rassembler mon courage, je redépose le moteur afin de travailler proprement (impossible de déposer le carter moteur en place, il est bien collé).

Je vais en effet, par précaution, poser des joints d'embase légèrement plus épais (0.075 mm) : j'ai constaté hier après démontage de la culasse que le dépassement des chemises a diminué, la cale de 0.05 mm ne passe plus librement. Et selon les versions du dictionnaire des réparations, le jeu de dépassement est soit de 0.05 à 0.10 mm (dans le mien, édition de 1952), ou de 0.09 à 0.16 mm (dans celui de Christophe et d'André) !!!

L'ami Jacques "Redwitch" a posté un commentaire super intéressant à ce sujet :

D'après le bouquin de Pierre Denis (7ème édition), qui traite surtout des avant-guerre :

« profitez de la dépose de la culasse et du joint pour vérifier la hauteur de dépassement des chemises, qui doit être de 5 à 7/100ème APRES serrage et fonctionnement. »

Un peu plus loin :

« J'insiste sur le fait qu'il n'est vraiment possible de contrôler la hauteur des chemises qu'avant la dépose de celles-ci et lorsqu'elles ont été serrées avec la culasse et que le moteur a fonctionné.
Il arrive quelquefois que les chemises se révèlent trop basses. Ceci se contrôle facilement en regardant la face du joint portant sur le groupe ; l'emplacement des chemises est imprimé en dépassement si elles sont trop basses, en creux si elles sont correctes.
Trop basses, ajoutez sur la chemise en le découpant un joint papier d'environ 1/10ème de mm.
Trop hautes, avant dépose, voyez si les joints d'embase correspondent bien, sinon corrigez la chemise. »

J'aurais bien aimé trouver des joints de 0.10 mm, mais apparemment cela n'existe pas, on passe directement de 0.075 à 0.15 mm ...

Martin est passé m'encourager, mais il est préposé aux fourneaux familiaux ce soir, je ferai donc cela seul, ce n'est d'ailleurs pas très compliqué avec l'habitude.

Je replace provisoirement la culasse avec son foutu joint pour soulever l'ensemble : .

Dépose de la boîte, j'en profite pour vérifier le capot de la butée : le bruit métallique que nous avions entendu au premier débrayage provenait bien des linguets qui sont venu "rectifier" le dépassement du capot. Les linguets sont intacts, et le capot ne déborde plus ! Il y a juste un peu de limaille, visible sur la photo en périphérie au niveau de la butée, à nettoyer dans le carter d'embraye ...

Dépose de la culasse : , et je retourne le bloc : . Dépose du carter en tapotant tout autour, je passe une lame de cutter trempée dans de l'alcool (méthylique !) au-dessus du joint, mais il s'abime malgré tout en deux endroits. Tant pis, je changerai les joints liège et de paliers par précaution (et il faudra que je desserre les paliers pour les glisser dessous ! ) : . Pas d'eau dans le bloc (ni dans l'huile vidangée d'ailleurs), quelques gouttes ont coulé par le reniflard latéral, mais c'est tellement faible que je me demande si ce n'est pas de la condensation.

Demain, je vais déposer les ensembles chemises/pistons par dessus, je n'ai pas fort envie de sortir de nouveau le vilo, ce qui m'obligerait à déposer aussi la distribution. Je vérifierai le dépassement des chemises avec les nouveaux joints (en espérant avoir un dépassement suffisant, sinon je commanderai des joints plus épais !). Quand ce sera OK, je déposerai les chemises, replacerai les pistons dans leurs chemises par dessous, et reposerai les chemises avec leurs pistons dans le bloc ...

 

Dimanche 12 décembre 2010

Torsten (toujours lui !) a posté sur le forum une planche bien intéressante : dans laquelle on retrouve différents modèles de joints de culasse Citroën ...

J'ai retrouvé le joint de culasse présent sur le moteur au démontage, il s'agit bien d'un 451 626. Et le joint neuf Excelsior de Jacques L. est un 451 746 pour moteur inversé (MI).

De gauche à droite, l'Excelsior 451 746 "MI", le 451 626 du moteur , la refabrication mixte (cuivre/alu) issue de l'ancienne traction de Martin, un joint neuf mixte que je viens d'acheter (!) et enfin le neuf mixte qui a "tourné" une heure dans le moteur : . Tous ont des sertissures autour des trous de passage d'eau, sauf le dernier ...

Deux photos de ce que je dois donc trouver : un 451 626 cuivre sur les 2 faces, trou triangulaire de passage d'eau au centre, et avec sertissures autour des passages d'eau ...

 

Vendredi 17 décembre 2010

Semaine de repos (de mécanique !), je me suis fait mal au dos samedi passé en déplaçant et retournant seul le moteur et en déposant la boîte ... De plus, j'ai commandé des nouveaux joints de carter d'huile, des arrêtoirs de paliers de vilo, et des joints d'embase (0.075 mm et 0.15 mm, on verra ceux qui donnent le meilleur dépassement). Mais évidemment, comme un imbécile je n'ai pas pensé au carter de distribution qui est collé contre le palier arrière, et donc je n'ai pas commandé son joint ! Comme il y a peu de chance que j'arrive à le décoller sans l'endommager, il faudra donc encore attendre pour reposer le moteur ...

La journée avait pourtant bien "commencé", le facteur a eu la bonne idée de passer durant le temps de midi, et j'ai donc pu réceptionner ma commande envoyée mercredi par Patrick "Pat2D", et aussi un magnifique joint de culasse 451 626 Meillor envoyé le même jour par Torsten depuis le Danemark, leur poste est vachement efficace, et Torsten plus providentiel que jamais ! .

Je couche le bloc sur le côté pour déposer les pistons par dessus, et ensuite les chemises. Ces dernières sont bien sales déjà, d'oxydation et de crasse envoyée par le radiateur (je vais le nettoyer sérieusement à l'acide phosphorique sur les conseils de Christophe), mais surtout de l'hermétic que j'avais mis sur les joints d'embase et qui a coulé partout. Longue, très longue séance de nettoyage minutieux pour décaper l'hermétic et aussi la Loctite sur les vis des chapeaux de bielles, à l'alcool méthylique puis à l'acétone : , mais le résultat est correct : .

Je nettoie soigneusement la portée des chemises dans le bloc, ce qui me prend aussi pas mal de temps.

Je remets ensuite le bloc à l'envers, et démonte le palier avant afin de pouvoir ultérieurement poser correctement les nouveaux joints, et c'est là que je m'aperçois qu'il est impossible de déposer le palier arrière sans démonter le carter de distribution : .

Dégoûté, et par respect pour mon dos, j'arrête pour aujourd'hui ...

 

Samedi 18 décembre 2010

C'est très gai de refaire et remonter un moteur, mais pas du tout de le redémonter ensuite !

En attendant de trouver la motivation pour m'y remettre, je me suis rendu dans le centre de Bruxelles (en métro, impossible de s'y garer dans cette période de frénésie commerciale débile précédant les "fêtes" !) pour acheter de l'acide phosphorique afin de traiter le radiateur. J'ai trouvé une droguerie à l'ancienne, la Grande droguerie Le Lion qui existe depuis 1875. Incroyable, à visiter même si on n'a rien à y acheter !

Rentré au garage, je me fabrique un support pour pouvoir poser le moteur à l'endroit avec le volant et le vilebrequin (entraxe des poutres 18 cm, hauteur 20 cm), toujours avec des vieilles chutes (mais il est temps que cela se termine, j'arrive au bout de mon stock !) :

Je m'attaque au démontage du carter de distribution, très pénible car l'hermétic colle parfaitement bien sur la fonte et l'aluminium. Puis une nouvelle longue séance de nettoyage de tous les plans de joint, au cutter et à l'acétone : .

Et tant que j'y suis, je dépose aussi le chapeau du palier central afin de vérifier l'état des portées. Tout va bien de ce côté-là, aussi bien sur le vilo que sur les coussinets (quand même !).

Au démontage, j'avais placé dans le sachet "gougeons, arrêtoirs et écrous de palier de vilo" 6 rondelles que je pensais devoir se trouver entre les écrous et les arrêtoirs (là, ma mémoire me fait défaut, cela fait 2 ans et demi, et on ne voit rien sur les photos du démontage). Renseignement pris auprès des as du GMT, il apparaît qu'il n'y a pas de rondelle là, et effectivement la trace sur les vieux arrêtoirs a exactement le diamètre des écrous, pas des rondelles. . Alors se trouvaient-elles en-dessous, ou bien ailleurs ? Le mystère reste entier, mais cela m'arrange qu'il n'y ait pas de rondelle car deux écrous dépassaient des gougeons, ce qui n'est pas très rassurant ni très mécanique ! De plus, l'arrêtoir arrière est double, je vais donc couper un des trois nouveaux aux bonnes dimensions . . Finalement, ce démontage forcé a des aspects positifs !

Je remonte provisoirement les chapeaux afin de pouvoir retourner le moteur , mais j'appelerai Martin demain pour cela, actuellement seul ce ne serait pas raisonnable ...

 

Dimanche 19 décembre 2010

Il fait un temps à cocooner bien au chaud à l'intérieur, mais Martin est venu m'aider, on va donc travailler un peu ...

Retournement du moteur, à deux pas de problème ! et je termine de nettoyer le plan de joint du carter de distribution : .

Nous vérifions le dépassement des chemises, les joints de 0.075 mm seront, je pense, insuffisants après serrage de la culasse, je placerai donc ceux de 0.15mm puisqu'on peut aller, selon certains dictionnaires des réparations, jusqu'à 0.16 mm ...

Petit examen du vieux joint de culasse, après grattage on aperçoit la marque SAFEM et la référence 451 626 : .

Nous préparons ensuite le radiateur pour un petit traitement à l'acide phosphorique . Deux vieilles durits, 1/2 l d'acide et de l'eau chaude, je vais le laisser tremper en le retournant quelques fois : .

Martin parti affronter le blizzard, je m'attaque au décapage du carter d'huile (négligé lorsque je l'ai peint, mais comme André met la barre de sa restauration moteur très haut, il faut que je m'adapte !) . La couche de peinture d'origine est plus résistante au décapage chimique que la bi-composant que j'ai appliquée ... Encore une fois, cela prend un temps bête et c'est sale, mais ce sera plus joli pour ceux qui voudront admirer les dessous de la voiture ! Encore un coup de brosse en fer sur perceuse, et il sera prêt pour la peinture : .

Ce sera tout pour aujourd'hui, j'ai la flemme !

 

Mercredi 22 décembre 2010

Encore un petit coup d'oeil sur un joint "moderne" : et le joint correct : .

Nettoyage final du carter : , plus qu'à peindre, et je n'aime toujours pas cela !

Mesure des dépassements avec les joints d'embase de 0.15 mm : légèrement inférieurs côté collecteur par rapport au côté arbre à came. Sans joint, la cale de 0.05 ne passe nulle part, avec les joints la cale de 0.10 passe large côté collecteurs, et celle de 0.15 passe côté AAC. La différence de parallélisme doit donc être inférieure à 0.05 mm, ce qui reste dans les tolérances.

Montage dles pistons dans leurs chemises : , et les chemises dans le bloc : . Je fais un premier montage à sec de la culasse avec le joint moderne , afin de contrôler s'il n'y a pas d'ovalisation des chemises. Si c'est OK, je ferai le montage définitif avec le joint Meillor. Tout cela va m'obliger à retourner encore le moteur 4 fois, je demanderai donc de l'aide à Martin ...

 

Dimanche 26 décembre 2010

Petite pause en raison des fêtes ... mais Martin est venu m'aider aujourd'hui, et on reprend le boulot ! Nous décidons de sortir quand même le vilebrequin, cela nous permettra de vérifier plus facilement l'ovalisation éventuelle des chemises et l'état des demi coussinets supérieurs de vilebrequin. On retourne donc le moteur et on sort "tout le bazar" (expression chère à Christoph !) :. Aucun problème, les coussinets sont OK et les chemises aussi : .

Nous retournons le moteur, démontons la culasse, et sortons le chemises : . Je passe de la pâte à joint "Geb aviation" sur les embases , puis sur les chemises et leurs joints (pas de photo, il fallait faire tout cela en 10 minutes !), pose des chemises et pâte sur le bloc : . Pose du joint de culasse Meillor 451 626 de Torsten : . Martin n'aime pas la pâte à joint, mais il n'a pas le choix !!! Pose de la culasse, serrage au couple, et nous retournons le moteur : . Pas d'ovalisation, nous plaçons donc les pistons .

Prêts à replacer le vilebrequin : , serrage des bielles .

A propos des coquilles d'étanchéité à filet de retour d'huile, mon dictionnaire des réparations de 1952 précise : "Il est nécessaire de remplacer les demi-coquilles d'étanchéité à chaque révision de la ligne d'arbre, ..." , mais comme il n'y a que les imbéciles qui ne changent pas d'avis, celui de 1954 annonce fièrement : "NOTA: Dans tous les cas, sauf si les filets ont reçu des coups ou si les demi-coquilles sont déformés (sic) vous pouvez réutiliser les coquilles existantes en les centrant correctement." Suit toute une procédure où l'on ovalise les 3 trous de fixation des vis de chaque coquille, et où on les centre en intercalant des cales de clinquant de 0.10 mm entre elles et le vilebrequin avant de les serrer, puis vérification avec une cale de 0.10 mm sur tout le pourtour ! Merci les gars, il est évident que l'on potasse toutes les éditions du dictionnaire des réparations avant de refaire un moteur de traction ... Comme cela ne pissait pas d'huile par là lors des premiers essais, je me contente de vérifier le jeu : . Comme par hasard, il est de 0.10 mm, re-merci à Michel "LR539" pour ses belles coquilles comme neuves !!!!!

On repasse un peu d'hermétic sur les petits joints entre coquilles : , je coupe un arrêtoir double pour en faire deux simples (!) : , et nous remontons les chapeaux de paliers avec des joints de carter neufs : . La voiture nous observe toujours d'un air menaçant :

Réglage du latéral de vilebrequin, et remontage de la distribution en calant le vilo :

Martin parti, je replace la pompe à huile, avec le petit repère à l'envers pour l'engrener convenablement : . Vérification avec un miroir (le rétroviseur que je ne me suis jamais résolu à monter sur cette bagnole !) : . Vissage du raccord de pompe à huile à la main pour être sûr de ne pas endommager les filets : et serrage "énergique" (pas moyen de placer une clé dynamométrique !) .

Dernière vue du carter fraîchement repeint :

On continue demain !

 

Mardi 28 décembre 2010

Bien sûr, ce ne fut pas demain !

Au menu du jour, travail élémentaire, refermer le carter, mais qui, cette fois, va nous donner du fil à retordre ...

On commence par percer (comme d'habitude ...) à l'emporte-pièce les trous dans les joints de carter afin qu'ils soient au bon endroit (afin de ne pas heurter la susceptibilité des re-fabricants et d'éviter un procès, je me dois de préciser que la faute incombe assurément à mon bloc et à mon carter dont les trous correspondant parfaitement entre eux ont dû sournoisement se déplacer au fil du temps...) : . Placement des joints caoutchouc (découpés à la bonne longueur !) dans les gorges des paliers , pose du tamis de carter en bonne place (très important !) , hermétic (je laisse ce boulot à Martin, il adore cela !) , serrage très progressif de toutes les vis : , ça ce présente bien : . Tout ça c'est très joli, mais on a dû recommencer QUATRE FOIS , car le joint caoutchouc du palier arrière voulait absolument glisser vers l'intérieur, là où l'épaulement intérieur du palier est interrompu ! . Après réflexion philosophique profonde, nous avons légèrement déplacé le tamis filtre vers l'arrière afin que le carter ne se déplace pas vers l'avant lors du serrage, et nous l'avons eu !

Pour rassurer Christoph, Appoline a donc rapidement improvisé un petit repas léger avec ce qui traînait à la maison (zakouskis au caviar, homard à la façon Appoline, râble de lièvre à la crême, fromage et gâteau au chocolat) pour fêter cela : , tout en écoutant du bebop et un peu de blues.

On sonne à la porte, angoisse, qu'est-ce que j'ai encore fait de pas bien, la musique marche trop fort, je me suis mal garé, le garage a explosé, j'ai oublié de payer mes impôts et/ou mes contraventions ? ...

Non, c'est la poste qui m'apporte un extraordinaire cadeau de Jean-Pierre (Traction31 sur le GMT), l'écran de carbu plus ... un 30 DHT comme cerise sur le gâteau !!!!! . Trop gentil Jean-Pierre, j'espère que le couvercle de boîte fonctionnera à merveille ... et arrivera à bon port sans trop d'aller-retour de la poste !

 

Samedi 1er janvier 2011

Bonne année à tous !

Mais ce n'est pas pour ça qu'on va s'arrêter, d'ailleurs cela me plairait que cette vieille caisse de presque 73 ans roule à nouveau cette année-ci ... Enfin, on ne sait jamais !

Mon précieux ami Martin a répondu présent comme d'habitude, et il n'a même pas la gueule de bois (moi non plus, donc tout va bien !).

Avant de réaccoupler la boîte au moteur, nous nous occupons un peu du capot de la butée d'embrayage qui avait été "rectifié" au premier essai. . On décide de la démonter : proprement, car le ressort se déforme facilement, donc démontage de la vis qui le maintient . Rectification du capot au dremel afin qu'il ne touche plus les linguets : , puis remontage au loctite des "clous" : et un petit coup de marteau : .

Martin "oeil de lynx" constate une petite fuite d'huile au niveau de l'écrou du plateau de sortie de boîte droit, nous démontons donc afin de remettre de l'hermétic : . Serrage à 10 Kgm, et goupille neuve : .

Il est temps de réaccoupler la boîte, le cassoulet nous attend ! . C'est fait sans difficulté, mais on a oublié quelque chose ... . Serrage des vis à méplat : , prêt à poser : .

On y va : , et on se demande, comme toujours, ce qui se passerait si tout ce "brol" devait tomber par terre ! . C'est toujours tout juste côté embrayage : . C'est dedans, on pose la traverse : et nous allons enfin manger ce cassoulet de Castelnaudary (clin d'oeil bien amical à Michel A.!!!)

Martin parti, je m'aperçois que nous avons "oublié" de poser la tôle en arc de cercle entre la boîte et le moteur ... Une heure de boulot en plus, avec des doigts de chirurgien et des rallonges à cardan pour le faire moteur en place !!!

Je continue à poser les "accessoires" : la dynamo et la poulie : , branchement des circuits électriques : , pompe à essence (oserais-je encore dire merci à Torsten ?) : .

Pâte à joint "GEB aviation" sur le plan des collecteurs : , les collecteurs attendent (eh les chtis, pas les convoyeurs !) : , pose des joints : , et des collecteurs : . Pâte sur la sortie "trilobée" comme dénommée chez Citroën (Michel, as-tu remarqué que j'ai replacé correctement la couronnne de la dynamo !) : , pose du tuyau coudé : , et ce sera tout pour aujourd'hui : .

Mais, comme d'habitude, un nouveau problème est apparu : le radiateur détartré à l'acide phosphorique est devenu une passoire, il ne devait tenir son étanchéité que grâce au tartre et à l'oxyde ... Saint Nicolas et Père Noël étant déjà passés, il faudra trouver une solution ...

 

Dimanche 02 janvier 2011

Plus grand chose à faire aujourd'hui, en attente d'un nouveau radiateur ...

Fin du décapage de l'écran de carbu : et peinture : .

Il est peu probable qu'elle résiste aussi bien à l'essence que celle d'origine, on verra bien. Demain je cours acheter de quoi refaire la plaque d'isolation thermique. A remarquer qu'elle est ici tenue par des rivets (comme sur plusieurs dans mes archives photographiques, j'espère en retrouver d'identiques), alors que quelques rares autres sont maintenues par des "encoches" défoncées dans la tôle ... mais il n'y a qu'une seule référence (489 662) dans les catalogues ...

Après un spaghetti improvisé avec Martin, et un chouette coup de fil de Christoph qui a passé l'après-midi avec Réal, Jacques, Yann et ... (?) à St Hilaire (je partirais bien sur le champ leur rendre visite !), nous procédons aux ultimes montages avant démarrage : ventilateur, distributeur, conduite d'essence, carbu, et la dose d'huile 20-50 : .

Martin m'a promis (mais peut-être plaisantait-il ?) qu'il s'occuperait de la peinture du couvre culasse ...

Demain, si c'est ouvert, nous allons faire un saut à Plombières chercher (il le faut bien ...) un radiateur ...

 

Vendredi 07 janvier 2011

Plombières étant fermé toute la semaine pour cause d'inventaire, j'ai contacté nos amis hollandais, et mercredi je recevais le radiateur ! que je n'ai pas tardé à monter : . Pendant ce temps, j'ai terminé la peinture de l'écran de carburateur, mais je n'ai pas encore acheté la protection thermique et les rivets ...

J'ai enfin rebranché les câbles de démarreur et de starter, cela permet de démarrer de manière plus "civilisée" ...

Après charge de la batterie, démarrage du moteur, nous avions monté par erreur une durit inférieure ancienne qui était dans le chemin de l'hélice, donc revidange de l'eau pour remplacement , et 1/4 d'heure de ralenti pour atteindre (péniblement) 65° avant de resserrer la culasse et de refaire le jeu des culbuteurs, rien d'autre à faire en attendant (si, je devrais mettre un peu d'huile dans les charnières de portières !) que de se balader dans le garage les mains dans les poches, et faire un peu de rangement ... et ça tremble toujours trop à mon goût au ralenti, je ne vais plus tarder à envoyer le distributeur RB et les vis platinées neuves de Torsten à l'ami "Onzamalle" pour un réglage sérieux sur son banc Souriau ...

 

Malheureusement, je ne suis pas au bout de mes problèmes et de mes surprises ...

 

Historique de la page

 

Nombre de visiteurs :

Retour