Travaux divers

Je profite de l'immobilisation et du démontage de la voiture pour réaliser quelques petits travaux qui attendaient depuis longtemps ... par flemme, et surtout parce que mon ancien garage était peu agréable pour travailler. Je détaillerai certaines opérations qui pourraient être utiles à d'autres ...

Historique

28/09/10 29/09/10 03/11/10 04/11/10 05/11/10 09/01/11 11/01/11 14/01/11 15/01/11 16/01/11 12/02/11 15/02/11 23/02/11 15/03/11 19/03/11 21/03/11 22/03/11 19/04/11 23/08/11 13/09/11 30/09/11 08/10/11 09/10/11 15/10/11 16/10/11 23/11/11 14/12/11 03/04/12 04/04/12 05/04/12 06/04/12 07/04/12 18/05/13

 

Mardi 28 septembre 2010

Aujourd'hui, nettoyage du compartiment moteur, et quelques retouches de peinture. J'ai eu, juste après la fin de la restauration en 1993, des soucis de surcharge de la batterie, et des éclaboussures d'acide ont fait quelques taches. Trois déposes de moteur ont également entraîné quelques éclats dans la peinture, alors tant que j'y suis ... .

 

Mercredi 29 septembre 2010

Lors des dernières sorties, j'avais constaté sur les pavés (bien belges) un bruit de claquement semblant provenir de sous le tableau de bord. Après de longues recherches, j'ai découvert que cela provenait du boîtier de tringlerie de la boîte sur le tablier côté moteur. J'en ai un autre, mais comme ces pièces sont "d'origine" sur le cab , je veux absolument les conserver ! Je l'avais simplement nettoyé extérieurement et repeint en 1992, et les leviers ont un peu de jeu, je vais donc le démonter pour voir d'où cela provient. De plus, un ressort de rotule de tube est manquant, et j'en récupère un sur la tringlerie qui était présente sur mon bloc 38 , comme cela c'est aussi d'origine !!!

Donc voilà le boîtier, avec ses leviers 515 520 de 2è et 3è, et 515 519 de 1ère et MA (c'est ambigu dans le catalogue des pièces détachées, cette référence reprend le levier plus le support sur tablier) : . Il faut commencer par retirer la goupille et la grosse rondelle qui tiennent l'axe du levier de 2è et 3è , puis une rondelle 515 488 . On peut alors extraire le levier 515 520 de 2è et 3è . Il faut ensuite sortir l'axe bagué 515 518 . Cet axe porte extérieurement le levier de 1ère et MA qui est aussi bagué, mais il était complètement grippé dans le levier et j'ai dû le sortir à l'étau avec des douilles de la bonne dimension ! La rotation se faisait alors uniquement sur les extrémités de l'axe dans le support sur tablier, ce qui n'est pas très mécanique ! Le levier sort alors avec ses rondelles 515 487 . Les bagues sont "spéciales", elles présentent des encoches rectangulaires destinées, je suppose, à constituer une petite réserve de graisse, mais elles étaient complètement obstruées par de la vieille graisse durcie . La seule bague (en 2 parties) disponible chez nos revendeurs est la 515 497 du levier de 1ère et MA, pourtant il aurait été utile de pouvoir se procurer aussi l'axe bagué ... Je vais donc remonter tout tel quel en graissant correctement, si cela fait encore du bruit il sera toujours temps de redémonter ! Trempage dans un mélange pétrole et essence, brossage à la brosse à dent , au Dremel, grattage avec un très fin tournevis , finalement j'arrive à cela : . Je bourre de graisse les deux bagues et je passe au remontage : placement d'une rondelle 515 487 dans le support sur tablier , placement du levier de 1ère MA avec la deuxième rondelle , introduction de l'axe bagué , placement d'une rondelle 515 488 sur le levier de 2è 3è et introduction dans l'axe bagué , placement de la deuxième rondelle , et enfin placement de la grosse rondelle 515 503 avec sa goupille . Je termine en remontant le tube de 1ère et MA avec son ressort 515 793 rescapé de mon épave 1938 ! , en espérant que tout cela sera silencieux dorénavant ...

 

Mercredi 03 novembre 2010

J'avais commandé des bagues caoutchouc pour l'arbre du frein à main, les existantes étant bien endommagées. J'ai reçu par erreur un joint caoutchouc de la canne de frein à main (en bas à gauche), je vais donc le poser . Pour cela, il faut démonter le support de la canne sous la planche de bord, et là, surprise : il est normalement fixé par 4 vis de 7x100 (que j'avais bien placées lors de la restauration en 93), et je trouve à la place 4 vis bizarres qui ne tiennent pas grand'chose : ... Le sellier à dû perdre les bonnes vis en démontant le support pour poser la moquette, ou il n'a pas eu le courage de chercher à attraper les pas de vis des écrous soudés sur la tôle "vide-poche". En tout cas, j'ai roulé 17 ans avec une canne de frein à main prête à tomber par terre ! C'est arrangé maintenant : .

Nettoyage des bagues de l'arbre de frein à main avant de poser les nouveaux caoutchoucs : , et pose sur la voiture : .

Je suis allé chercher cet après-midi des soufflets de transmission "universels" . En effet, ceux des transmissions à billes (Rzeppa, c'est presque d'origine, mais j'ai encore les transmissions d'époque, un jour peut-être les replacerai-je ...) posées il y a 17 ans sont légèrement crevassés, et un peu de graisse commence à sortir ... Comme le moteur est déposé, je devrais pouvoir les remplacer simplement en démontant les cardans côté boîte, on verra cela demain !

 

Jeudi 04 novembre 2010

Aujourd'hui, après quelques dernières bricoles sur la boîte, démontage des soufflets de transmission : , les colliers sont très faciles à déposer, mais il faut systématiquement les remplacer, ils sont compris dans le kit "universel" : . J'ai nettoyé les cardans "d'origine 1938" qui se trouvaient sur la voiture lorsque je l'ai acquise, je les avais reconditionnés en 1993 avec de nouveaux croisillons. J'avais aussi à l'époque fait une petite modification : boucher par une pastille soudée la partie cannelée côté croisillon afin que la graisse pompée dans le coulisseau ne s'échappe pas (les croisillons ont leur propre graisseur), et cela marche très bien, jamais de claquement comme avec mes autres tractions ! Les feutres d'étanchéité, nettoyés à l'essence, sont encore récupérables ... et le remontage sera pour demain !

 

Vendredi 05 novembre 2010

Avant de passer aux choses plus amusantes, je termine ce soir le changement des soufflets "universels". Les colliers de serrage nécessitent une pince spéciale, mais elle coûte près de 40 €, pour 4 colliers cela ne vaut pas la peine ! J'ai donc acheté une petite tenaille à 2,50 €, et je l'ai rectifiée comme la pince "spéciale" que j'ai discrètement observée au magasin ... Les soufflets se glissent très facilement, et ont juste les dimensions nécessaires, pas besoin de les recouper (c'est prévu, ils ont plusieurs "escaliers" pour s'adapter à des bols de dimensions différentes) : . Il faut les bourrer de graisse spéciale au bisulfure de molybdène fournie dans le kit dans deux petits sachets : . Pas moyen de faire des photos de ce traitement, c'est vraiment trop ... salissant ! . Une fois cela fait, on glisse le soufflet sur le bol, et on pose les colliers le plus serrés possible (ils ont des crans), puis on les serre à fond en les pinçant à l'endroit prévu avec la pince "spéciale" , et voilà : . Pas très compliqué, mais très gras, et le faire transmission en place côté roue a compliqué un peu la pose des colliers ... Il faudrait que je nettoie ce train avant, plus touché depuis 17 ans, et je dois encore changer un soufflet cuir de pivot éclaté ... Mais là, je retourne au moteur !

 

Dimanche 9 janvier 2011

Martin est dans une forme olympienne aujourd'hui (le repas y est peut-être pour quelque chose ...) , et il décide qu'il est temps d'attaquer les freins ...

A ma grande honte, je n'y avais plus touché depuis la fin de la restauration en 93, et bien mal m'en a pris. J'avais tout refait en neuf (d'ailleurs pas le choix, il ne restait plus grand chose ...), et j'avais mis du DOT4, mais jamais vidangé ensuite . Il y a 6 mois, j'ai vidé le circuit, et constaté par après que le tambour avant droit devenait de plus en plus difficile à tourner. J'avais dû le faire ressouder à l'époque puisqu'il était fêlé, mais malgré la rectification il restait une petite irrégularité. Lors de l'achat de mon épave 1938 en juillet 2008, j'avais donc récupéré un tambour avant de 10". Il est vraiment temps de se pencher sur ces problèmes ...

On attaque la dépose avec les outils adéquats, aucun problème : . On aperçoit bien ici la trace de la soudure : . Le tambour de l'épave devant : , rouillé mais récupérable, jamais rectifié : . Je commence à gratter : et à poncer , ainsi que Martin : , et cela se nettoie : .

Les garnitures en place ne "semblent" pas trop usées (et pourtant ...) : , mais le cylindre est complètement grippé, et il faut le déposer : . Et pourtant, cela fonctionnait encore en juin 2010 ! Nous démontons aussi le côté gauche : , toujours sans problème : , et dépose du cylindre de réception, également grippé ! . Les pièces (repérées) commencent à s'entasser sur l'établi : . Démontage des cylindres récepteurs, c'est l'horreur, tout est complètement oxydé, ! seules les coupelles sont intactes : . Aspiration de la poussière . Les pistons sont très marqués, et ils n'ont que 18 ans à peine ... même pas la majorité ! . Et la soudure rectifiée, mais ce tambour sera remplacé ... .

Nettoyage des pièces :

 

Mardi 11 janvier 2011

Interlude amusant ... Serait-ce la fin d'une "légende urbaine" !!! ?

Comme j'aime bien comprendre les choses, j'ai voulu vérifier ce qui se passait si l'on serrait un écrou borgne à fond sur un gougeon de culasse ... La tolérance entre le dépassement des gougeons au dessus de la culasse (surtout si elle a été "largement" rectifiée) est en effet assez faible au regard de la profondeur des écrous borgnes, moins d'1 mm dans le cas de mon moteur. Cela pourrait donc entraîner un serrage erroné. J'ai récupéré un gougeon et un écrou 1950 de mon stock, et serré (très délicatement). Aucune résistance en arrivant en fin de filet, étrange ... Je démonte la douille, et constate que le dessus de "l'écrou borgne" est simplement un chapeau en tôle serti qui n'offre aucune résistance ... . Je revérifie avec un "écrou borgne" de 72 ans, même résultat, le dessertissage du chapeau n'exige certainement pas 1 Kgm de couple, je l'ai fait avec une petite clé à chaque fois ! .

Ecrous borgnes, mon oeil !!! Aucun risque que cela puisse fausser le serrage d'une culasse, encore une idée préconçue qui s'en va, à moins qu'il n'existe des vrais écrous borgnes en une pièce ... La doc donne deux références, 33 531 jusque octobre 49 (donc celui de gauche de mon moteur 38), et 2611-S (octobre 49- juillet 52, probablement celui de droite) ...

Martin a assisté à mon expérience, et il était (je pense) aussi étonné que moi.

Mais surtout, il a retrouvé dans sa cuisine (!) une boîte de riz qui m'intéresse au plus haut point : .

Là aussi, "amusante" surprise, sur les cylindres récepteurs "d'orichineu", le ressort intérieur possède deux rondelles pour l'appui sur les coupelles , de manière à ne pas les endommager ... au contraire des pièces neuves achetées il y a 15 ans. Qu'en conclure ? ....

 

Vendredi 14 janvier 2011

Après un petit repas diététique quoique absolument délicieux (Appoline soigne ma grosse ligne ...) , et malgré ma grippe, je retourne au boulot ce soir ...

Au programme, honnage des cylindres récepteurs avant ... Pour faire ces photos, je me suis envoyé plusieurs fois les cylindres et le honnoir dans les doigts, soyez compatissants ! . Je vais encore avoir des difficultés à expliquer à quelqu'une l'état bestial (pour ne pas changer) de mes mains ce soir, j'ai marqué mes empreintes sur l'établi comme alibi. .

Cela dit, je pense avoir récupéré la situation : , cela me semble correct , mais l'appareil photo me glissait des mains, il a pris au moins 1 Kg de graisse et d'huile .

Prêt à remonter demain , et on attaque les arrières et le maître cylindre. J'hésite à remonter des ressorts avec coupelles trouvés sur des origines Citroën (à l'avant-plan) : ...

A la réflexion, je n'arrive pas à trouver la moindre rondelle que je n'aurais jamais démonté sur une traction, c'est grave docteur ?

 

Samedi 15 janvier 2011

Etrange journée, on est toujours un peu bizarre avec la grippe ... tant pis pour Martin qui a dû me supporter, mais même si c'est moi qui l'ai sollicité, c'est finalement lui qui m'a poussé dans le garage !

Nous continuons les freins avant : , nous hésitons sur le choix des ressorts, nous décidons de remonter ceux d'origine ... . Martin remonte les cylindres récepteurs en beaucoup moins de temps qu'il n'en faut pour écrire ceci, bien huilés par du DOT 4 ...

.

Martin juge, avec raison, qu'il est nécessaire de démonter les freins arrières, vu ce que nous avons découvert à l'avant. Nous allons donc chercher mon vieux cric rouleur, inutilisé depuis longtemps, nous le dépoussiérons et le dégrippons.

Démontage, pas facile avec le peu de recul latéral. ...

. Les cylindres récepteurs ont fuits : .

Beaucoup de poussière dans les tambours : . Rangement soigneux des pièces : .

Dépose des segments : avec la pince "qui va bien" :

Dépose des cylindres bien encrassés : , démontage et c'est l'horreur : . Les cylindres avant ont meilleure allure :

On repère les pièces : .

Démontage des pistons complètement grippés à l'étau : ..

Conclusion : il faut ROULER avec une traction pour éviter cela (et vidanger le liquide tous les deux ans ...) , ...

 

Dimanche 16 janvier 2011

 

Longue séance de nettoyage de toutes ces pièces de freinage, je me sens rajeunir, elles n'ont que 17 ans (!). Tentative de récupération des cylindres récepteurs arrières. Ils sont vraiment bien oxydés, je les ai malgré tout passé au honnage . C'est un petit appareil génial et bon marché, mais assez dangereux lorsqu'on le sort en rotation pour ne pas faire de strie longitudinale qui serait préjudiciable à une bonne étanchéité ... mes mains s'en souviendront ! . Je pense qu'il sera plus prudent de réutiliser deux cylindres Citroën offerts par Martin, je les rénoverai demain ...

 

Samedi 12 février 2011

Presque un mois d'interruption ... signe d'une certaine saturation, ou d'une saturation certaine, courante dans le processus de restauration d'une voiture ! Et quand descendre au garage devient une corvée, mieux vaut laisser passer un peu de temps ... d'autant plus que cette partie de l'année est beaucoup plus chargée à mon boulot !

Les cylindres récepteurs avant, remontés le 15 janvier avec les coupelles "d'origine" et un peu de DOT4 pour lubrifier, présentent déjà des traces d'oxydation ... J'ai commandé des coupelles neuves, et je suis allé acheter de la graisse pour cylindres de frein compatible DOT 3, 4 et 5.1 .

Martin nettoie et graisse les excentriques : pendant que je prépare les deux cylindres arrières d'origine Citroën, en bon état et honnés . Les coupelles neuves : , de la graisse dans les pare-poussière : , un peu de graisse dans les cylindres au niveau des pistons : et sur les pistons : , pose des coupelles : , même scénario pour le deuxième , c'est fini pour l'arrière . Lors de la restauration en 90-93, il manquait un raccord banjo arrière, et j'en avais fabriqué un en adaptant un raccord double recoupé et bouché par brasure. On les retrouve maintenant en neuf, et j'en ai acheté un : . Ici "l'adaptation" à gauche : .

Pour l'avant, je garde ceux achetés neufs en 92, ils sont en meilleur état que les Citroën apportés par Martin. Mais je les redémonte, les nettoie et les remonte avec les coupelles neuves, et bien sûr de la graisse : .

Remontage sur les flasques : , et nous remontons les garnitures : . Il reste à fixer les ressorts et placer les petites goupilles , et rebrancher l'hydraulique

 

Mardi 15 février 2011

J'aurais dû écouter Martin ! Il était persuadé que le maître cylindre était intact, l'eau s'accumulant dans les parties basses du circuit de freinage, mais je l'ai démonté malgré son avis ... pour rien, il est effectivement parfait : , aucune trace d'oxydation ! Mon kit de réparation restera dans son emballage ...

Enfin, pas tout-à-fait, car j'ai remarqué que le soufflet en caoutchouc est crevé, et je le remplace donc ...

Remplacement aussi des rondelles 2080 (8.5x15x1.5 mm) des colonnettes de guidage : en 92-93, j'avais, à défaut d'autre chose sous la main, placé des rondelles d'un mm d'épaisseur, cela a fonctionné ainsi pendant 17 ans, mais je préfère placer les bonnes ...

Reste à faire le réglage des excentriques (quand j'aurai récupéré mon outil ...), à refermer et à purger ...

 

Mardi 15 mars 2011

Georges est gentiment venu me rapporter mon outil de réglage, et nous allons aujourd'hui terminer les freins ... mais tout ne se passe pas toujours comme prévu ! Les garnitures avant sont trop usées, et nous arrivons au maximum du réglage des excentriques (Martin me dit que je freine trop, mais cela fait quand même 18 ans que je roule avec cette voiture...) . Je vais donc faire regarnir les segments avant, et peut-être, si nécessaire, faire rectifier les tambours.

A l'arrière, pas de problème, cela se centre parfaitement bien, et le réglage est identique des deux côtés . Le droit : je commence, tambour en place, par serrer les "escargots" afin que les segments lèchent en haut. Puis dépose du tambour et réglage de la circularité des segments par les excentriques en bas, grâce à l'outil confectionné par Michel en ... 1983 ! ! goupillage des excentriques : présentation du tambour avec son magnifique SKF : , pose : , la rondelle : , l'écrou : , serrage à 100 Nm pour tasser les deux roulements coniques : , on desserre d'1/4 de tour et on goupille : , ne reste qu'à poser le capuchon garni de graisse et serré à 50 Nm (pas de photo, j'ai oublié ...).

Côté gauche, pareil :

Pas passionnant, mais nécessaire ...

 

Samedi 19 mars 2011

Martin est venu me chercher ce matin pour l'assister dans la purge de ses freins. Opération effectuée rapidement et sans problème, et le garage de son ami est une vraie caverne d'Ali Baba, pleine d'outillage ... qui ne sert presque jamais !

 

Et cet après-midi, remplacement du soufflet en cuir de la rotule supérieure gauche, décollé depuis ... très longtemps ! J'aurais peut-être dû faire coudre la partie collée (ainsi que conseillé par un membre du forum GMT), mais je pense que si je graisse avec modération (et pas comme un malade pour le plaisir de voir gonfler le cuir), cela devrait tenir ! les pièces : . La rotule et ses sièges sont en très bon état, et proviennent bien du cab, ce qui indiquerait qu'il n'avait pas beaucoup roulé lors de son arrêt fin des années 40 (les autres étaient aussi impeccables lors de la restauration en 90-93) : .

Etapes du montage : le triangle avec le siège inférieur : , le soufflet cuir : , le cuir d'étanchéité 426 621 : , une rondelle 426 720 , le ressort 426 620 , la seconde rondelle , je rabats le triangle au-dessus du pivot : , la clavette 88 140 , dégraissage du cône du pivot et de la portée de la rotule, mais graissage des faces d'appui sur les sièges , pose de la rotule en la pressant sur le ressort, sans faire tomber la clavette (et tout ça avec l'APN en main )! , pose de l'écrou , serrage à 70 Nm , je matte l'écrou dans une encoche du cône , je place la cale 426 605 et les cales de réglage du jeu 426 606 et prépare le siège supérieur et le bouchon fileté rempli de graisse , placement du siège , serrage du bouchon avec la clé 1852-T (à 50 Nm normalement, mais là ce sera, comme d'habitude, au pifomètre, pas moyen de placer ma clé dynamométrique sur cette clé !) , et enfin placement de la tôle frein 426 608 et serrage du contre-écrou à 80 Nm (toujours au pif) . Reste à rabattre l'arrêtoir : , à ligaturer le soufflet cuir (2 tours minimum !) , et un petit coup de peinture pour effacer les griffes ! , et c'est fini ...

 

Lundi 21 mars 2011

C'est le printemps, et il fait beau ! Et c'est aussi une bonne journée ... J'ai porté les tambours avant à rectifier et les mâchoires à regarnir vendredi après-midi, et c'était prêt ce lundi à 13h. Encore une bonne adresse, Général Frein à Schaerbeek, pas cher et rapide ! .

Un saut chez Clabots pour trouver une filière en 12 au pas de 125 pour "nettoyer" les tocs de roue du tambour récupéré sur l'épave ( à droite sur les photos), ils n'en ont pas de stock et je prends une lime à filet Facom (!) qui conviendra ! .

Puis un passage chez Meskens Coosemans pour faire fabriquer la durit d'arrivée d'essence à la pompe AC, référence 588 994 (merci Torsten ...), ils me font cela en 5 min ! .

Yapluka, faire et défaire ... Remontage des machoires, à gauche : , à droite : . Réglage, comme pour l'arrière : pose provisoire du tambour, réglage des escargots pour faire lécher les machoires en haut, dépose du tambour et réglage des excentriques pour arriver à une circularité parfaite contrôlée avec l'outil : . Cela se passe maintenant parfaitement, et il y a intérêt à ce que ce soit bien réglé, avec des tambours de 10" ! Demain remontage définitif des tambours ...

 

Mardi 22 mars 2011

Je termine les freins aujourd'hui ! Placement des goupilles sur les écrous de 21 des excentriques, serrés à 30 Nm : , et placement des tambours ... Dégraissage soigné à l'acétone des fusées et des portées dans les tambours. Le gauche ne m'a pas posé trop de problème , mais la clavette du droit refusait obstinément de rester en place ! Martin est arrivé en fin d'après-midi, et avec son soutien moral (et physique) j'ai fini par l'avoir ! . Je me demande toujours (comme beaucoup de tractionnistes je suppose) comment ils faisaient cela à la chaîne sans attraper de crise de nerf ...

Serrage des écrous à 300 Nm, et goupillage.

Nous avons ensuite purgé le circuit une dernière fois (j'espère), et tout semble OK, il faudra refaire un réglage des escargots après quelques Km de route ...

 

Mardi 19 avril 2011

Bon, c'est très bien de roder la voiture, mais il ne faut pas oublier de continuer à l'améliorer ... J'avais récupéré le pontet arrière de capot sur l'épave 38, deux semaines que je l'asperge de WD40, je l'aurai, il ignore encore que je ne suis pas pressé !

Je m'occupe aussi de temps à autre du cache culbu pré-perfo offert par Alain, c'est le genre de boulot que je n'adore pas, cela avance lentement. J'ai aussi retrouvé le pot de peinture des roues, la peinture semble encore valable, mais je n'ai plus de durcisseur adéquat ... Je dois en effet faire des retouches sur l'enjoliveur qui a voulu se faire la malle l'autre jour !

Je passe au démontage d'un "boîtier" de tringlerie de vitesse sur tablier retrouvé dans une caisse. Je n'ai toujours pas mieux compris les références des catalogues ... Le levier de 1ère et MA est ici coudé, mais je ne vois aucune mention de ces différences dans la doc. . Je démonte tout cela à grandes doses de WD40, de douilles adaptées, et à l'étau ... Les bagues sont très différentes par rapport à mon boîtier d'origine un peu bruyant ...

Je pense donc que je vais malgré tout essayer de réparer la relique sur la voiture, avec ses bagues alvéolées, vus les différences ... Le tout est de faire cela assez rapidement pour ne pas immobiliser la voiture par ce beau temps !

 

Mardi 23 août 2011

De retour de Millevache, petit examen de la voiture entre deux examens à l'unif ... Compréhension de la panne de la pompe AC , remise en état et repose, vérifications diverses, tout est en ordre, il me reste à refaire un réglage des culbuteurs après ce rodage intensif !

J'ai constaté que la parabole du phare gauche a pris l'eau (pas étonnant vu la pluie qu'on a eue) , et je prends renseignement sur le forum ... Il s'agit donc de paraboles en laiton, nickelées. Essai à l'eau distillée et chiffon microfibre, cela ne donne pas grand-chose. Christophe ayant dit que le nickel n'était pas très fragile, j'essaye avec un produit pour alu sur une toute petite surface, et ça marche ! Je nettoie le tout, rinçage à l'eau distillée, je vais encore passer un peu de produit pour vitre afin de tout bien dégraisser, mais le résultat est déjà très appréciable et n'a pas occasionné de griffe ... . L'autre parabole est moins "tachées", mais la partie inférieure est un peu jaunie, c'est comme cela depuis que je les ai achetés vers 1992, cela restera ainsi ...

Je voudrais aussi en profiter pour changer les portes ampoules Ducellier avec feux de position à baionnette contre des Cibié à feux de position bulbe correspondant à mes paraboles ... ... Si quelqu'un a cela dans son stock et souhaite faire un échange ...

 

Mardi 13 septembre 2011

J'ai enfin terminé le couvre culasse pré-perfo réf 452 765 offert par Alain S. ! . J'étais bien obligé, l'autre (le perfo réf 461 853 offert par Hervé, et qui était provisoirement monté) étant parti chez Jean-Pierre B. !

Il a été décapé , , débosselé , enduit et mis en apprêt .

N'ayant plus de compresseur, je l'ai peint à la brosse (3 couches), puis poncé au 240, 400 et 600. Ensuite trois couches de vernis polyuréthane en bombe, c'est pas mal ...

Avec flash : et sans flash : . Il est mieux que celui "d'origine" après 30 ans d'intempéries Corréziennes (et je m'abstiendrai d'écrire en jaune dessus : Moteur rénové par Gérard Van Goolen !!!) ...

Merci encore Alain, et aussi Hervé pour le "provisoire" qui a fait un heureux dans le sud !!!

De l'Hermétic sur le joint côté culasse (plus efficace pour combattre les fuites que de coller le joint sur le couvre culasse comme préconisé dans le dictionnaire des réparations ...) , placement sur la culasse : , et pose du couvre culasse : .

Je ne suis pas mécontent de l'aspect général, tout cela est assez propret, et en plus ça fonctionne !

NB : La rondelle de caoutchouc sur le filtre camembert est destinée à le protéger du ressort du volet arrière droit qui vient le toucher lors des oscillations du moteur ... D'autres "camembéristes" auraient-ils rencontré le même problème ?

 

Vendredi 30 septembre 2011

 

Maxime "iWayne" m'a offert un contacteur de stop du joli modèle ... Il semble que le modèle "2CV" ait coexisté en 38, mais celui-ci est vraiment plus élégant ! .

Il l'a démonté avant de me l'envoyer car le contact ne fonctionnait pas, l'embase rouillée a cassé et il en a refait une dont l'écartement des fixations ne correspond pas aux trous dans le jambonneau de ma voiture. Je la refabrique donc d'après une photo aimablement fournie par Alain , et j'en profite pour décaper et repeindre l'ensemble en couleur métal comme il semble que cela devait être ...

La peinture est sèche, je remonte :

Pose sur la voiture, il faut encore que je retrouve des vis marquées aux chevrons pour le fixer, mais ce n'est déjà pas mal ...

 

Samedi 08 octobre 2011

Grande séance (ce n'est que le début ...) de remise en ordre du garage, je ferai des photos quand tout sera nickel ...

Mais néanmoins, devant les commentaires avisés des amis, je me suis attelé à l'amélioration esthétique du circuit électrique. Lorsque je l'avais réalisé en 93, seule l'efficacité comptait. J'ai donc constitué de A à Z ce circuit, en me basant sur celui de ma 11B Forest 50, avec du câblage moderne bien dimensionné, et des cosses ... anachroniques.

Possédant maintenant les schémas de 1938, je constate certaines différences, minimes. Par exemple, le moteur d'essuie-glace est chez moi branché directement sur la jauge à essence, et pas sur la clé de contact. A l'inverse, la bobine devrait être branchée sur la clé et pas via la jauge à essence ! L'alimentation BAT de le génératrice devrait passer par le plot 1 de la barette sous tableau de bord, et ce plot est chez moi utilisé pour l'enroulement compound de la génératrice à 3 balais. Ce sont des détails, mais les modifications m'entraîneraient dans une refabrication complète du circuit.

Je referai, peut-être, dans un moment d'égarement intégriste, un schéma absolument conforme, en attendant et sous la pression, je me suis résolu à virer les petits plastiques jaunes des cosses les plus visibles... Boulot chiant, la découpe au Stanley (cutter) met en danger les doigts (merci Alain !!!) . Je les ai remplacés par de la gaine thermorétractable noire, ce n'est pas encore "d'orichineu" mais c'est déjà moins choquant ...

Restent encore les cosses des phares, ce sera pour demain ...

 

Dimanche 9 octobre 2011

Tout cela n'est pas très joli, et les démontages multiples n'ont rien arrangé : . Démontage , extraction des embouts jaunes au cutter et pose de petites gaines thermorétractables : . Repose : . Evidemment, l'"écrou" de refabrication (il en manquait un sur ma barette d'origine) tourne fou, quelle saleté !!! . Et je pense qu'il y en a un autre de l'autre côté, je vais fouiller mes caisses pour en retrouver des "vrais" qui ne se dessertissent pas ... ou chiner dans les bourses ! D'ailleurs il me manque les capots de protection de barrette 710 122, ainsi que leur joint 710 121, et les refabrications sont à près de 20 € ...

 

 

Samedi 15 octobre 2011

La vie est pleine de surprises agréables ... Torsten (Tractiondk) du Danemark m'annonce sur le forum que l'encadrement du sélecteur de vitesse de ma voiture n'est pas le bon (antérieur), Christian Nils (ncs) de Norvège me dit qu'il ferait bien un échange, et il habite à 5 min de chez moi ! Je sors ma caisse et on se retrouve chez lui, nous allons boire un verre (de rouge, pas du café).

Une Ferrari passe dans un beau bruit d'enfer .

Christian est très discret et presque timide, nouvellement inscrit sur le forum. Nous discutons agréablement, il parle français comme vous et moi. Je lui laisse le volant pour le retour (et cela me fait vraiment plaisir, personne à Millevache ne l'a accepté), je pense qu'il a trouvé que ma vieille caisse ne marchait pas trop mal ... Et il a quelques surprises à annoncer de ce côté là ! Malheureusement, la carte de mon APN est pleine, plus de photo ...

Rentré chez lui, il insiste pour me passer le sélecteur de vitesses de 1938 ! Je démonterai demain mon anachronique et lui déposerai ... Vive ce forum extraordinaire, et l'entraide inouïe entre passionnés ...

Trop beau, cette bagnole est vraiment celle du GMT !

Merci Christian ...

 

Dimanche 16 octobre 2011

 

Qui aurait pu penser qu'il y avait de telles différences dans les encadrements de sélecteur de vitesse "ronds" ? Pas vu cela dans les bouquins pointus (même celui de JC) , ni dans les catalogues (515 512 NFP avec la MAR en bas, 515 819 NFP en une pièce)... Il faut vraiment posséder une panoplie d'avant-guerre pour le savoir ! Le AR est différent au niveau du A, et le 3 aussi. .

Comme je dois tout démonter, une petite photo de la boule marbrée, qui possède un filetage rapporté .

Un ressort du mécanisme de Christian est cassé, je vais en commander un lundi afin de ne pas immobiliser la voiture trop longtemps ... et ne pas passer deux vitesses à la fois ! Je vais aussi faire rechromer la queue de vache, elle est en bon état mais un peu piquée ...

 

Mercredi 23 novembre 2011

En revenant de Dinant samedi passé, nous avons dû recapoter, il faisait vraiment trop froid (et j'admire les participants au Neige et glace !). Le tendeur d'arceaux droit était complètement grippé, c'est de ma faute, après les pluies Corréziennes j'avais décapoté en revenant sur Bxl avec l'humidité baignante ...

Nous sommes donc rentrés avec un aspect un peu de travers, je ne peux laisser cela ainsi !

Deux jours de WD40 sur le levier et j'ai réussi à le dégripper ... Puis un peu de graisse, j'espère ne plus avoir de problème de ce côté-là !

La voiture n'est normalement capotée que 0.09 % du temps, mais tant que j'y suis, je vais en profiter pour faire quelques retouches de peinture. J'ignore comment font les autres, mais lorsqu'on replie la capote les arceaux se touchent et s'égratignent, il est vrai qu'ils avaient été sérieusement tordus pendant ses vacances de 30 ans dans le sous-bois ...

Quelques photos donc de l'armature authentique et bien creusée d'un tracab 1938 afin d'aider les faussaires ... (il paraît que je suis généreux d'après Christoph ...). Et puis, cela peut intéresser les vrais amateurs ! Voilà comment cela se passe dans cet intérieur claustrophobique ...

La peinture de 1993 est vraiment fort égratignée, je vais sortir mon petit pot de peinture ...

Je fais cela avec du satiné, il brille encore avant de sécher . A remarquer la position correcte des arceaux, afin que la voiture capotée ne ressemble pas à une voiture de Mickey, comme c'est très souvent le cas .

Cela commence à être mieux, demain on ne verra plus les retouches

La fixation doit arriver bien droite, ce qui nécessite une encoche sur certaines boiseries (message à l'adresse de Thierry du Laos !) Je lui avait dit pourtant ...

J'ai réussi à faire tout cela sans renverser mon pot de peinture !

C'est fini, c'est tout joli, demain je replie la capote ...

Je dois encore recouper les vis de la lucarne, qui est malheureusement un poil trop haute ... Et replacer deux boutons-pression qui ont sauté il y a ... 15 ans !

 

Mercredi 14 décembre 2011

Il faut parfois se changer les idées après le réunions chiantes, même si mon petit téléphone me permet de rester sur le forum quand la vacuité des débats me donne envie de fuir ...

Rentré à la maison, pendant que Appo prépare le repas, je fais un peu de rangement dans le garage. Je nettoie aussi légèrement la voiture qui en a bien besoin.

Et je m'aperçois (je m'aperçois qu'apercevoir ne prend qu'un p, mais cela je le savais depuis longtemps) qu'un gentil automobiliste spécialiste en pare-choc avant de traction m'a gentiment redressé le mien avec le sien. Probablement très timide, il n'a pas osé me laisser sa carte, de peur que je ne le remercie trop chaleureusement. C'est très gentil de sa part, mais l'aspect post-moderne ne me sied pas trop ... .

S'il me lit, je le remercie malgré tout, cela m'a permis d'exercer mon cerveau afin de trouver une méthode pour le remettre dans sa configuration correcte, tant pis pour le post-modernisme !

Il s'agit donc de redresser le support courbé . Pour la lame on verra après.

Je cherche parmi mes outils, et finalement je ne trouve rien mieux qu'un grand emporte pièce, dont je retire l'emporte ! Je graisse abondamment les deux faces, je le coince et je dévisse avec une clé de 25

Cela fonctionne bien et se redresse tout doucement . Je pousse un peu plus pour dépasser la limite d'élasticité de la lame courbe, elle revient ensuite à la bonne position .

Il s'agit maintenant de redresser la lame de pare-choc, je présente encore mes excuses au spécialiste d'avoir détruit son savant travail ... Avec un gros chiffon et une vieille clé à molette, je réduis à néant son oeuvre d'art , cela commence à venir

Voilà, j'ai peut-être tué dans l'oeuf une vocation artistique naissante consistant en la rectification de pare-choc de traction à l'aide de pare-choc de chiottes de merde, je m'en excuse profondément auprès de l'artiste ...

Pour couronner le tout et noyer cette oeuvre dans le néant, je me permets même de nettoyer la lame chromée et passer un petit coup de peinture sur les contre-lames

Je sais que je risque des poursuites judiciaires pour cet acte anti artistique, mais j'assumerai, et j'aime bien les oranges ...

 

Mardi 3 avril 2012

Un boulot de ouf aujourd'hui ! Il s'agit de remplacer le boîtier de commande de vitesse, qui est anachronique (antérieur à 1938, il m'avait pourtant été vendu par Olivier Lemesre) par celui du bon millésime échangé avec Nils. Cela fait des mois que je trainais avec cela, je m'y suis mis aujourd'hui, mais je ne pensais pas que j'allais ramer autant ...

D'abord, pas moyen de travailler sérieusement sans enlever les capots... Bon, j'enlève les capots, et la batterie. Comme d'habitude, je range soigneusement les pièces dans une boîte . Les clavettes de la tour Eiffel dans un sachet pour ne pas les perdre ...

Je désaccouple les commandes de vitesse et c'est dehors , non sans mal, car avec le moteur en place, les deux vis côté moteur ne sont pas très accessibles ... Merci pour mon dos ! Je vais essayer de changer les bagues, demain je démonte et prends les mesures précises, je vais mettre Michel à contribution !

Ca, c'est très facile à démonter !!!

Il faut maintenant sortir le boîtier, et la galère commence ! Rien n'est accessible sous le TdB, avec tout le câblage ... mais il faut y aller avec de petites clés et de petits tournevis

Le boîtier de clignotant est dans le chemin , je le démonte donc

C'est finalement sorti, mais ce n'est pas un boulot que je ferais tous les jours !

Voilà les engins :

Extraordinaire : à l'arrière, le sélecteur que je viens de sortir, et qui est antérieur à 1938. Devant, celui de Nils correspondant à 1938. Je comprends maintenant pourquoi la queue de vache venait presque buter sur le commodo, elle n'est pas assez coudée ...

Autre différence, au niveau des fixations sur le tablier : 2 trous avant 38 (derrière), 1 trou en 38 (devant) :

A gauche, la plaque de vitesse pré-38, à droite la 38

 

Bon, les petites pièces sont bien rangées, demain je démonte le boîtier 38, il faut remplacer un ressort cassé, et faire rechromer la queue de vache ...

 

En attendant, j'aurai du mal à rouler !

 

Mercredi 04 avril 2012

Démontage du boîtier 38 de Nils ! Je suis scrupuleusement, comme d'habitude, le dictionnaire des réparations, opération 146 et planche 111, plus le catalogue des pièces détachées pour bien visualiser (20 ans que je ne l'ai plus fait ...).

D'abord chasser la goupille 1067 qui passe au travers de la queue de vache et la rotule d'articulation 500 628. Ici, elle présente une bizarre empreinte de vis dont je ne comprends pas l'intérêt puisqu e ce n'est pas vissé ! Pour ne pas la contredire, j'essaye avec un tournevis, évidemment cela ne donne rien, et je scalpe ce qui reste au Dremel

Un chasse goupille de 4 mm, et cela sort tout seul

Il faut ensuite "chasser l'axe lisse", mais comme je n'aime pas la chasse ni les chasseurs, je fais cela beaucoup plus délicatement avec deux douilles à l'étau ... . L'axe est sorti, il suffit de l'extraire soigneusement par l'autre côté

C'est sorti et tout se dépose sans difficulté .

Vais-je faire rechromer la queue de vache ? Cela dépend du délai, il faut que tout soit prêt avant le 19 !

Nettoyage des pièces dans un mélange d'essence et de pétrole . Les bagues présentent aussi ces petites alvéoles, que je nettoie soigneusement avec un écouvillon et une brosse à dent ! On voit en bas à gauche le ressort cassé que je vais remplacer :

En attendant d'avoir les pièces, je redémonte le boîtier sur tablier , je vais resserrer le support, et probablement ajouter une rondelle de clinquant pour réduire le jeu, afin d'éliminer le bruit ...

 

jeudi 5 avril 2012

J'ai resserré le support de tringlerie sur tablier qui s'était "ouvert" avec le temps ... Pas étonnant que les jeux soient importants ! Je regraisse l'axe principal 515 518 à l'intérieur Je place le levier de 1ère et MA. .Il faut placer maintenant les rondelles 515 487, comme j'ai resserré le boîtier, c'est un peu dur, et il faut bien les centrer . Je replace l'axe 515 518 , il est en place : . J'enfile le levier de 2è/3è 515 520, bien graissé , une rondelle caoutchouc faite "maison" dans une chambre à air, la rondelle laiton et la bague 515 503, sur laquelle je place une goupille neuve .

Le mécanisme ne présente maintenant plus aucun jeu. J'ai triché, puisque je n'ai pas remplacé ces magnifiques petites bagues alvéolées et introuvables, mais un montage serré devrait me permettre de rouler encore longtemps sans entendre ces bruits désagréables sous le tablier !

 

J'attends maintenant le ressort 515 891 et son rivet 1579-S (commandés hier) pour remettre la voiture en état de circuler !

 

Vendredi 6 avril 2012

 

Commandées mercredi soir, j'ai reçu mes pièces ce midi !

Il s'agit maintenant de remonter tout cela ... . Première opération, retirer le ressort cassé : Je scalpe le rivet au Dremel et un coup de chasse goupille pour le sortir :

Volà le coupable :

Comparaison de l'ancien et du nouveau, déception : l'ancien fait 1.2 mm d'épaisseur, le nouveau 0.6 mm ... (Voir remarque ici)

De plus, il est trop large et ne rentre pas dans le "U" de la biellette . Séance de limage ...

Présentation , pose du rivet neuf . Il est bien court, et une fois écrasé à l'étau, il ne dépasse pas. Je dépose une goutte de brasure (très rapidement pour ne pas détremper le ressort) , pas de photo, j'ai oublié ...

Début du remontage : je graisse, et j'introduis d'abord la queue de vache : puis la longue goupille 1067 sans dépasser l'alésage de la queue de vache :

Afin d'orienter facilement le trou de "l'axe lisse" 515 792, je fais une marque au feutre en regard du trou :

Il "suffit" ensuite de pousser l'axe à travers le tout (rondelle 2530, levier 508 72 de 2è/3è, rotule 500 628, levier 515 893 de 1è et MA, rondelle 2530) en espérant que le trou de l'axe lisse soit en regard avec la goupille ... !

C'est le cas, il suffit de l'enfoncer en tapotant avec le manche d'un tournevis et voilà : Cela fonctionne (sur l'établi !), mais on sent bien la différence de raideur entre le ressort neuf (sur le levier de 1è/MA) et l'origine (sur le levier de 2è/3è) . Graissage abondant : , et demain je remonte le tout en croisant les doigts !

 

Samedi 07 avril 2012

Je n'ai pu commencer à "travailler" que vers 21h ... Mais il faut que la voiture puisse sortir par ses propres moyens demain afin d'accueillir dans le garage les 2 moteurs 5HP 1924 d'André !

Et la galère commence : je remonte le boîtier avec le nouveau ressort, il faut travailler en aveugle, sous le tableau de bord, et arriver à placer les goupilles des leviers ... Après pas mal de temps et moultes jurons, c'est enfin en place. J'essaie, et "catastrophe", le ressort neuf ne ramène pas la queue de vache en bonne position ... Les leviers se mettent n'importe comment !

Il commence à se faire très tard, je décide de remonter l'ancien boîtier avec la nouvelle plaque ...

Les deux "rondelles expansibles" que je viens d'acheter et qui manquaient sur la tringlerie sont trop grandes, impossible de les placer ...

Bref, j'ai ramé toute la nuit, quand tout était enfin remonté, j'entends les infos de 7h à la radio ! J'ouvre la porte du garage, il fait clair, j'ai travaillé toute la nuit sans m'en apercevoir ...

De plus, j'ai écaillé la peinture du TdB autour de la plaque du sélecteur, il faudra que je trouve un pinceau à retouche de la bonne couleur ...

Je n'ai quasiment pas fait de photos, Dirty Work comme diraient les Stones, je ne suis pas prêt de recommencer cela !

 

Mais au moins, j'ai pu sortir la voiture du garage pour rentrer les deux mécaniques d'André ce dimanche

 

Samedi 18 mai 2013

On pose souvent des questions concernant l'agencement du tableau de bord. Sur ma 11BL 1938, j'ai essayé de respecter l'origine, excepté pour trois éléments que je décris ci-dessous. Pour une 39, c'est sensiblement la même chose ... Je résume donc ici les différents détails, sans affirmer que tout est rigoureusement conforme, et tous les avis sont les bienvenus ...

Ce qui n'est pas d'origine :

1. J'ai dû évidemment placer un commutateur de clignotant, ainsi qu'un interrupteur lumineux pour le phare antibrouillard arrière obligatoire en Belgique. Je les ai fixés sur une plaquette d'alu vissée sous le tableau de bord (je viens de la peindre en noir par discrétion).

2. J'ai ajouté un thermomètre d'eau et un manomètre d'huile sur une platine fixée sous le tableau de bord, à gauche. Je préfère prévenir que guérir ...

3. Peut-être pas d'origine ... J'ai placé une tirette de starter, car mon carbu 30DHT est à starter manuel (comme bien sûr le 32PBIC qui précédait le changement de mécanique en 2011). L'étiquette a été réalisée sur ordinateur lors de la restauration de la voiture en 93, d'après une image d'époque. Elle se trouve d'ailleurs à la place de la tirette de démarreur pour avoir le câble le plus droit possible. La tirette de démarreur est donc en dessous, le trou très propre et, semble-t-il, d'origine existait quand j'ai acheté la voiture, il y a peut-être eu en 38 des carbus horizontaux à starter manuel (le grand trou, par contre, était "artisanal" et irrégulier, je l'ai rebouché ainsi que les 3 petits au dessus à gauche : ).

J'ignore si les étiquettes des boutons sont parfaitement justes ...

Pour le reste :

1. La clé de contact est, je pense, à la bonne position au centre , le diamètre du trou préexistant correspond parfaitement au commutateur d'origine. En 37 il y avait une montre au centre du tableau de bord et la clé se trouvait sous le démarreur. Il semble qu'il y ait des modèles intermédiaires ayant la montre dans le compteur, mais encore la clé de contact sous le démarreur ... En 39 elle était au centre (euh ... faut que je nettoie la planche de bord ...) .

2. Le compteur est le bon, gradué à 130 et avec la montre. En 39 avec l'apparition du moteur perfo, le compteur est gradué à 150

3. La plaquette du sélecteur est maintenant la bonne pour 1938, en aluminium avec l'encadrement, grâce à Nils ! Celle que m'avait vendu Olivier Lemesre en 1989 était antérieure à 1938 : le lettrage est différent, les chiffres sont peints en blanc sur une plaquette de tôle noire revêtue de celluloïd fixée sur une plaque plus épaisse, et l'encadrement est séparé ... La bonne plaque en place : J'ignore quand a eu lieu le changement. En 39, l'encadrement est évidemment rectangulaire.

Je dois encore changer le mécanisme et la queue de vache qui doit être légèrement plus écartée vers la droite.

4. Le bouton de boîte à gants est rond , et se trouvait encore miraculeusement sur l'épave avec le couvercle. Ce dernier ne possède pas d'arrêtoir, et pend donc à la verticale quand on l'ouvre. Le logo Citroën est un cadeau de Pascal, je trouve cela joli et ainsi le passager sait dans quelle voiture il est installé ...

5. La boule du changement de vitesse est marbrée :

6. L'interrupteur d'éclairage du compteur est à poussoir ON-OFF-ON. J'en avais heureusement un dans mon stock de pièces, je crois qu'ils ne sont pas simples à trouver ...

Quelques mesures :

Et l'aspect général, la partie à gauche du compteur est exempte de trous :

 

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