Carburateur Solex 30 DHT

 

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En préambule, la notice indispensable , (dont j'ai annoté une page avec les symboles des gicleurs ) et les caractéristiques des gicleurs ...

Samedi 13 mars 2010

Ce magnifique Solex 30DHT m'a été quasiment offert par Torsten Vig, alias "Tractiondk" (il habite au Danemark) sur le forum GMT. Il possède une 11A 1936, une 11B 1937, une 11B 1939 et une 7C 1937, rien que ça ! C'est dire si il connaît sur le bout des doigts les particularités des modèles d'avant-guerre, et il semble posséder une véritable caverne d'Ali-Baba remplie de pièces pour ces dernières ... .

Malheureusement, et Torsten l'ignorait bien sûr, un des filets du couvercle de cuve est "foiré". Ce carbu ne possède pas de joint, et deux vis seulement pour le couvercle, ce qui fait que pour assurer l'étanchéité, certains "mécanos" serrent les vis comme des malades. Ce n'est pas très grave, et je mettrai un Helicoil, ainsi que dans l'autre filet par sécurité. Beaucoup plus embêtant est que le couvercle, qui est en une pièce avec le corps, est sérieusement fléchi, d'environ 2 mm ! Et cela ne me plaît pas de le rectifier d'une telle valeur, il va donc falloir trouver une solution, mais laquelle ?

Je commence par le démonter pour le nettoyer, et je classe soigneusement les vis, gicleurs etc. dans des ... tasses à café ! Je prends aussi beaucoup de photos pour m'aider au remontage, car je découvre ce modèle de carbu :

J'essaye différentes méthodes de nettoyage, dégraissant industriel avec une brosse en cuivre, laine de verre, tampon jex ... Sale travail, fastidieux mais petit à petit j'arrive à un résultat acceptable . Je terminerai par un brossage au Dremel.

J'ai alors une idée (si si, ça m'arrive !) : puisque la déformation est dûe à des serrages trop énergiques et à la chaleur dégagée par le collecteur d'échappement tout proche, si j'essayais de redresser un maximum en chauffant ? Un décapeur thermique me semble plus approprié que le four de la cuisine (même si aujourd'hui je travaille dans le salon ...), et des serre-joints plus adaptés que l'étau pour le couvercle. je refixe donc la cuve (qui n'est pas déformée) sur le couvercle, et je place deux serre-joints aux extrémités. J'ai un jeu d'environ 1 mm de chaque côté : . Puis, tout en chauffant, je resserre les serre-joints, et le jeu diminue : , jusqu'à disparaître totalement : . Après avoir laissé refroidir totalement, je retire les serre-joints, et le couvercle reste bien plan sur sa cuve, c'est gagné !!! .

La bride de fixation du carbu sur le collecteur est aussi pliée, je vais donc appliquer la même méthode, mais vu la géométrie de cette pièce, je préfère le faire à l'étau, entre une plaque de bois dur et un fort plat métallique rectifié : le jeu est là aussi important , mais en chauffant et en resserrant l'étau, la bride se redresse jusqu'à une planéité parfaite : . Je laisse refroidir , je desserre, et là aussi c'est gagné ! . Je n'aurai donc à faire qu'un léger passage à la toile à grain fin sur un marbre pour les plans de joint... Ouf ! Demain, je termine le nettoyage, et je remonte. Lundi, je me mettrai en quête d'Helicoil ...

 

Dimanche 14 mars 2010

Voilà les pièces constitutives d'un Solex 30DHT : . Tout est démonté, excepté sur la photo le gicleur d'automaticité que j'ai déjà remonté sur son tube, et les vis de butée et de ralenti du papillon pour garder le réglage d'origine. La vis de richesse du ralenti a été déposée, mais j'ai compté 7 tours en la démontant ... J'ai surfacé sur un marbre le plan de joint de la bride, et ceux de la cuve et du couvercle. Toutes les pièces ont été nettoyée au dégraissant, et polies au Dremel, mais il reste quelques petites saletés sur le zamac, tant pis !

Je commence par le remontage du starter manuel . Pose du mécanisme avec son axe et du levier sur le couvercle , pose du couvercle monté sur l'entretoise et la bride (attention à l'orientation !) et serrage des jolies vis , pose de la tôle de maintien du câble de starter .

Pose du gicleur d'air de starter "Ga" (6) , pose de l'axe de papillon avec son levier et ses butées (attention au sens, heureusement que j'ai fait des photos au démontage !) , pose du papillon , et de ses vis côté bride , bride de commande du papillon et son écrou , et la vis de réglage de richesse de ralenti .

C'est fini pour ce côté là, j'attaque le corps et la cuve : . Pose du pointeau de 1.5 : , le poussoir (que j'ai mieux nettoyé avant de le poser !) avec son ressort et sa minuscule goupille vue de l'autre côté : , et le minuscule calibreur d'air de ralenti "u" (180) .

La buse (26) et le tube d'émulsion surmonté du gicleur d'ajutage d'automaticité "a" (230) . Pose de la buse (attention au sens, l'arrondi côté filtre à air !) et du tube d'émulsion .

Je termine par la cuve : . Pose du gicleur d'essence de ralenti "g" (050, d'après les doc ce devrait être un 055 ?) , du gicleur de starter "Gs" (135, ce devrait être un 140 ?) , du gicleur principal d'alimentation "Gg" ( 135, ce devrait être un 130 ?) .

Il ne reste plus qu'à assembler les 3 sous-ensembles : . Le couvercle/corps avec la bride/starter . Ne pas oublier le flotteur (26g) dans la cuve (!) , et je pose la cuve provisoirement, en attendant de trouver deux Helicoil de 6mm : .

Je trouve cela tellement joli (je suis vite content !) que je termine par une série de photos de l'ensemble : .

Je pense même que je vais le tester sur la voiture bientôt ...

 

Mardi 23 mars 2010

Rien n'est jamais simple ... J'avais acheté lundi passé les Helicoil de 6 mm pour la cuve, et je les ai placé le soir même ... Impeccable pour le premier , et pour le deuxième, celui qui n'était pas indispensable, mais que je voulais placer par précaution ... j'ai cassé un taraud dans le filet : . Catastrophe, j'étais tellement dégoûté que je n'ai pas posté les photos ! Que faire ? Impossible de retirer le taraud, dur dans du métal tendre. J'envoie par acquis de conscience un mail à Torsten, lui demandant timidement si, par hasard, il n'a pas une cuve de 30 DHT en trop ... et il me répond par l'affirmative ! Ouf, sauvé ... Je l'ai reçue hier matin, elle est splendide, il l'a même décapée aux ultrasons !!! . Les filets sont en parfait état, pas besoin d'Helicoil, un petit surfaçage du plan de joint et je la remonte : .

Je vais expédier l'autre cuve en Italie chez Michel pour une tentative d'extraction du morceau de taraud par électroérosion ...

 

 

Mercredi 07 avril 2010

Michel m'a fabriqué la semelle isolante en bakélite entre le carbu et le collecteur d'admission, et je viens de la recevoir. Ne manquent plus que les joints ad-hoc, remplacés provisoirement par des joints papier ... Et malheureusement, les vis d'assemblage des tubulures ne sont pas estampillées Citroën (vis de 8x55x23 pour ceux qui en auraient ...!), et il me manque toujours l'écran de protection, ainsi que le filtre camembert ...

 

Vendredi 09 avril 2010

Nnous avons décidé de tester le Solex 30DHT sur le moteur en place, avant qu'il ne parte dans le sud de la France. Petite vue du raccord banjo : , et avec un morceau de tube de 8 mm brasé : . Nous démontons donc le Solex 32PBIC, ainsi que les collecteurs qui sont différents . Mais en essayant de remonter les collecteurs, nous cassons un gougeon dans la culasse ! Pas de problème, Martin va chercher son outillage spécial mal"adroit", en fait un tourne "à gauche", et extrait sans douleur le gougeon .

Nous continuons le montage des tubulures : , plaçons le 30DHT . Pas fréquent, probablement, qu'un bloc ID19P coiffé d'une culasse 11D tourne avec ce genre de carbu !!! Mais je tiens à le tester avant de le monter sur la "nouvelle" mécanique 38. Le câble de starter n'est pas remonté car un peu gros, je vais réaléser son logement demain.

Et le résultat est là, pourquoi a-t-on inventé le 32PBIC, ça marche parfaitement un 30DHT (encore 1000 merci Torsten !) ...

Il y a une petite fuite (bien audible et attendue !) au niveau des collecteurs, mais ça a démarré instantanément (dès que nous avons pensé à mettre le contact), et cela tourne déjà "rond" sans aucun réglage ! Pas de fuite d'essence, nous avions pourtant prévu le coup avec des extincteurs et un seau d'eau (!) ... C'est ICI

 

Lundi 14 mars 2011

Comme Hervé TA33 du GMT a besoin d'un gicleur de ralenti "g" de 055 pour son 30 DHT , je sors mes pièces en double et j'en profite pour remplacer les gicleurs "erronés"de mon carbu par ceux aux préconisations 78x100 se trouvant sur le 30 DHT offert par Jean-Pierre (toujours du GMT !) : le gicleur d'essence de ralenti "g" (055 au lieu de 050), le gicleur de starter "Gs" (140 au lieu du 135), et le gicleur principal d'alimentation "Gg" (130 au lieu du 135). Mais pour ce dernier, ce n'est pas concluant, le moteur est plus paresseux à monter en régime, et je reviens au 135 ...

J'essaie aussi de régler au mieux la vis de richesse de ralenti, mais cela ne change pas grand chose ... et pourtant dans la doc Solex, il est précisé que ce réglage est très sensible! Si quelqu'un connaît une astuce ...

Bon, je continuerai demain, la nuit portera peut-être conseil !

 

Vendredi 18 mars 2011

Comparaison de la tringle de commande de papillon d'un 32 PBIC à l'arrière (torsion de l'axe pour l'adapter au 30DHT), et de celle, plus longue, d'un 30DHT :

 

Samedi 26 mars 2011

Aujourd'hui, je me repenche une nouvelle fois sur les problèmes de ralenti instable ... Procédons dans l'ordre : j'ai éliminé toutes les causes évidentes liées à l'allumage, l'équilibrage du moteur ne peut être tenu pour responsable (il ne manquerait plus que cela !), ne reste donc que la carburation.

Le réglage de la vis de richesse de ralenti ne donnant aucune modification notable, je décide de redémonter le carbu afin de m'assurer qu'aucun conduit d'essence n'est bouché. Pas de chance, tout est nickel, rien n'est bouché ...J'en profite pour comparer l'axe de papillon usé avec celui en cote réparation (8.5 mm) que je viens d'acheter. Il suffira, ainsi que l'avait dit Michel LR539, de scier le filetage inutile, sinon il est quasiment identique : . Je compare avec mon 2è 30DHT, et je constate que le papillon du carbu que j'ai rénové n'est pas tout-à-fait bien jointif dans le corps, le serrage du papillon sur l'axe permet en effet un peu de latitude suivant deux axes. Je serai donc plus attentif au remontage. .

Afin de vérifier si cela change quelque chose, je remonte le corps du 2è carbu sur le premier (avec son axe qui a aussi du jeu, et le papillon dont les vis refusent tout démontage !), et je repose le carbu sur le moteur, sans le filtre à air... et le résultat est encore plus catastrophique !

Un peu de réflexion : augmenter la richesse ne sert à rien, pas de filtre aggrave le problème ... bon sang mais c'est bien sûr comme aurait dit Charolles, il y a trop d'air au ralenti, et le mélange stoechiométrique n'est pas bon, même la vis de richesse desserrée à fond n'amène proportionnellement pas assez d'essence ! Les deux cylindres centraux souffrent particulièrement de cette pauvreté du mélange, et ne "donnent" quasiment pas au ralenti. Je pose le doigt sur le calibreur d'air de ralenti (180), et le moteur augmente immédiatement de régime, tourne rond et les "peuf-peuf" à l'échappement s'atténuent jusqu'à disparaître presque complètement ! Les causes sont probablement doubles : jeu sur l'axe, et gicleurs mal adaptés à un moteur dont la compression est beaucoup plus forte qu'à l'origine (pistons plats et culasse largement rectifiée). Je ne pense pas qu'il y ait une prise d'air au collecteur, tout a particulièrement été soigné de ce côté là.

Lundi je porte le corps du carbu à faire aléser à 8.5 mm, l'achat d'un alésoir (d'après mon ami Michel) me coûterait plus cher que la rectification en atelier ... .

Mercredi 27 avril 2011

Youpee !!! Je viens de recevoir le corps de carbu réalésé par Christophe du GMT (MERCI CHRISTOPHE, tu as fait un travail magnifique, il n'y a pas un poil de jeu !!!! ).

Un peu (!) de rangement dans le garage ... dont les pièces de tringlerie de boîte que je n'utiliserai probablement pas, je vais essayer de "récupérer" celles d'origine ... Remise dans une petite boîte C'est vraiment le b...el sur l'établi, je nettoie Ca s'améliore, et ma bouteille d'acétone de nettoyage se vide . On y est ! .

Démontage du carbu, plus facile en retirant tout avec le filtre à air :

. Et je démonte une nouvelle fois ! .

Bon, où ai-je fourré les pièces du carbu ? Je retrouve finalement la bonne boîte parmi ma collection pléthorique ... , et j'attaque sauvagement comme d'habitude avec mes tournevis préférés :

Oups, l'Ami Christophe avait remonté l'axe à l'envers (habitué au 32PBIC), j'ai failli scier le mauvais côté, heureusement que je fais cela très très lentement pour faire plaisir à Michel LR539... Je remets tout à l'endroit : . Pour faire une nouvelle fois plaisir à Dominique "Carrera", je fais un montage "à blanc" pour ne pas risquer de mauvaise surprise . La partie de l'axe à scier est marquée au feutre , et au boulot ! Le pyjama prêté par le vigneron pour emballer son vilo cet été est très utile dans l'étau ... (si pas compris, envoyez-moi un MP ...) Rectification à la lime, je rectifie les angles aussi mais impossible de faire la petite "tute" de tournage de l'axe d'origine, j'espère que Jérome ne regardera jamais mon carbu de trop près, c'est plus d'orichineu ... Mais cela ne donne pas trop mal, et tant qu'on ne mets pas une grosse lampe sous le capot droit ... .

Il faut maintenant remonter ce brol en copiant sur l'autre, c'est plus facile (et il n'y a pas de surveillant) . Je récupère la vis de richesse de ralenti qui était absente sur l'autre DHT

Je règle la position de la butée du papillon afin de ne pas décélérer quand on accélère à fond .

Ca se remonte tout doucement : .

Ici, on voit bien qu'il est indispensable de scier cette extrémité de l'axe pour un 30 DHT ... . (Ah, 10 000 photos avec l'APN, on retombe à zéro ...)

Le papillon est bien dans l'axe :

Remontage sur le moteur : , démarrage instantané, le ralenti est nettement plus stable, cela avance !

 

Samedi 09 mars 2013

 

Presque deux ans que je roule avec un cure-dent dans le calibreur d'air, ça marche bien mais il est temps de se pencher sur ce problème. De plus, obturer complètement le calibreur ne donne pas le résultat optimal, il faudrait un calibreur de diamètre plus petit que 180, un 150 comme sur les 7 conviendrait peut-être, mais je n'en ai pas. J'ai d'abord pensé demander à Michel de me fabriquer une panoplie de calibreur d'air de diamètre décroissant afin de trouver le bon.

En novembre 2011, Daniel LHS2 s'était étonné de trouver une vis sur le couvercle 30FHD du carbu de sa 7C34 , là où, comme sur mon 30DHT (dont le couvercle est également gravé 30FHD), on trouve la vis calibreur d'air de ralenti "u" . Jacques "Redwitch" avait donné la bonne réponse : Sur certains carburateurs horizontaux comme les FHD, le calibreur d'air de ralenti est remplacé par une vis de réglage, référence Solex 50240, avec ressort référence 4384 (30FHD).

Je m'étais promis de trouver cette vis afin de pouvoir régler finement le débit d'air de ralenti, mais je me demandais comment l'air pouvait rentrer avec une vis borgne puisque le trou d'usinage du conduit d'air de ralenti est bouché par une pièce de laiton sur mon couvercle . Seule explication possible : le trou d'usinage n'est pas bouché avec ce montage, ce qui m'a été confirmé aujourd'hui par Marc "Marc91150", qui a aussi très aimablement posté des photos de cette vis : .

Comme je le pensais, le bout de cette vis est en demi-sphère afin d'obturer plus ou moins le conduit d'admission d'air de ralenti. On peut s'étonner de ce montage, puisque le réglage de ralenti se fait par la vis de richesse d'essence en dessous, mais cela évite de prévoir plusieurs calibreur d'air, celui de la 7 faisant 150 et celui des 11 faisant 180.

Comme je n'avais pas envie de forer dans le couvercle de mon (mes !) carbu(s), et que de plus cette vis est au diamètre de 4 au pas de 80 au lieu de 6 au pas de 100 sur mon couvercle, j'ai imaginé hier un système de réglage par vis pointeau plus élégant., réalisé un petit crobard que j'ai immédiatement soumis à mon ami Michel en Italie. Il a réalisé le plan sous mes yeux, voici les copies de son écran partagé depuis l'Italie sous Skype :

Et voici le plan en PDF :

Et ce soir, il a réalisé en un temps record les pièces qui remplaceront le calibreur de 180 (sacrilège, atteinte à l'origine ! Mais ce n'est qu'une adaptation de la solution Solex qui évite de repercer le trou d'usinage, et je peux remettre le calibreur d'origine à tout moment ...). Il ne manque plus que le petit ressort qu'il fabriquera demain ... La vis pointeau peut donc obstruer le trou latéral d'arrivée d'air, de 0 à 200 ...

 

Dimanche 10 mars

Voilà, le ressort est réalisé. Dommage qu'on ne puisse envoyer du matériel par internet, j'attends l'enveloppe maintenant ...

 

Lundi 18 mars 2013

J'ai reçu le calibreur d'air réglable de ralenti !

Tout d'abord, et à l'attention particulière de Nils (et Torsten), petit souvenir du calibreur d'origine de 180 avec son cure-dent : , et sans son cure-dent : .

Et le nouveau, réglable : .

J'ai ensuite filmé mes essais. Malheureusement, le moteur n'était pas très chaud, et je n'ai pas osé le laisser tourner trop longtemps vu l'heure déjà tardive. Je peaufinerai mes réglage demain pendant la journée.

Première séquence, pas assez d'air avec le cure-dent. Ca oscille et ça pétarade un peu. Deuxième séquence sans le cure-dent, trop d'air, ça pétarade plus. Troisième séquence avec le calibreur réglable ... c'est presque parfait. Je précise que je n'ai pas touché aux vis de ralenti ni de richesse pendant ces essais comparatifs.

Il faut que je règle les culbuteurs, je ne pense pas l'avoir fait depuis juste après Millevache, et j'ai quand même pas mal roulé l'été passé. Je vais essayer ensuite de trouver le bon compromis avec la vis de richesse et du calibreur d'air, puis je baisserai un peu le ralenti. Je pense aussi faire des essais avec des bougies Beru Z48 ou des Bosch, à moins que des Champion L87YC ? en remplacement de mes NGK BP6HS ...

Soyez indulgents, ce n'est pas simple de filmer et de régler en même temps !

 

Mardi 26 mars 2013

Michel le perfectionniste a décidé de refaire un nouveau modèle de calibreur d'air réglable, encore plus précis (le premier modèle était déjà bien précis ...). A cet effet, la vis pointeau sera en M5 au pas de 80 au lieu de M6 au pas de 100, et le cône final à 30° au lieu de 60°. De plus, plutôt que de percer un trou latéral de 2 mm dans le support du pointeau, ce trou sera percé longitudinalement dans la vis pointeau elle-même, et 4 trous transversaux de 1mm de diamètre pratiqués à la base du cône de la vis.

Voici les plans :

Une description exhaustive des différentes phases d'usinage :

 

Et quelques phases de la fabrication (j'ajouterai les explications détaillées de Michel dès que possible ...) :

Tournage :

Confection des ressorts :

Après tournage et avant fraisage :

Fraisage des 6 pans avec un diviseur :

Trous de 1 mm dans la vis pointeau :

 

C'est terminé :

Les outils qu'il a réalisé pour la fabrication de ces calibreurs d'air réglables. Cela tient plus de l'horlogerie que de la grosse mécanique, la mèche de 2 mm au centre donne l'échelle :

 

 

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