Le moteur A est de retour à Bruxelles

 

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Jeudi 4 avril 2013

Michel a envoyé la caisse avec le moteur ce mardi 2, elle est arrivée ce jeudi chez moi. Il y a presque un an que nous avons commencé à démonter ce moteur ... Un rapide coup de fil à André afin qu'il vienne me donner un coup de main pour la rentrer dans le garage. En attendant qu'il arrive j'entreprends de passer un peu d'eau sur le tracab (honteusement sale) que j'ai dû sortir du garage, mais ma peau de chamois est HS, et je ne fait qu'empirer le problème ... Pas grave, je ferai cela plus tard !

André termine son coup de fil, et on entreprends de rentrer la caisse de plus de 100 kg .

C'est du costaud (made in China), le pied de biche entre en action, elle n'est malheureusement pas vissée mais clouée ... . On commence à découvrir l'engin : et toutes les pièces qui vont avec :

C'est tout beau :

André parti travailler (moi je suis en congé de printemps, vive l'enseignement), je me décide enfin à décaper et à repeindre les "sangles" qui obturent les lumières vers les balais de la dynamo et du démarreur:

Je décape aussi la visserie de fixation de la magnéto, du couvercle de démarreur, du pied du ventilateur :

Vue du logement de la dynamo qui engrène directement par une fourchette sur une rondelle en bout de vilebrequin :

Je présente la dynamo , la pousse jusqu'à ce que la fourchette vienne buter sur la rondelle , je tourne la poulie pour engrener, et cela rentre tout seul : .

Il y a un téton de centrage sur le corps de la dynamo, qui vient se loger dans le couvercle : , je présente le couvercle : . De la graisse sur la visserie , et je fixe le couvercle sans serrer trop fort, afin de ne pas le casser, ou le couvercle de distribution (qui a été ressoudé par Michel )

Pose des gougeons du pied du ventilateur et fixation du pied : les deux poulies sont parfaitement dans l'axe, bravo Michel (et Gérard ...)

Pose de la sangle fraîchement repeinte : , repose du shunt :

C'est pas mal !

Reste le démarreur à poser , il se positionne aussi grâce à un téton de centrage : , pose de la sangle : .

Là je m'aperçois que je n'ai pas la sangle qui fixe le démarreur au carter alu, je ne me souviens plus l'avoir vue dans une caisse, si on ne la trouve pas Michel en refabriquera une sur base des photos prises au conservatoire Citroën ...

Je sors un des volants moteur, il prendra un bain d'essence jusqu'à demain pour décaper le cambouis :

Je présente aussi la magnéto qui sera utilisée avec la collection de brides et le flector neuf, le remontage sera pour demain, et ce ne sera pas évident à caler en l'absence de marquage du PMH sur le volant moteur !

 

Samedi 06 avril 2013

Comme d'habitude, ce ne fut pas "demain", j'étais occupé à autre chose. Bon, au boulot, et ce que je vais entreprendre pour commencer ne m'enchante pas du tout !

Il s'agit, une fois de plus, de nettoyer des pièces : la sangle de maintien du démarreur (retrouvée chez André ...) . Décapage au cutter, à l'essence, à la brosse en fer, à l'acétone, puis peinture et placement. .

André avait envoyé de la boulonnerie "en trop" à Michel qui l'a dégraissée, mais c'est revenu en vrac, et déjà oxydé.

Je commence à la brosse en nylon sur perceuse, mais ça ne va pas bien, il y a trop de rouille et j'en ai marre ! Alors aux grands maux les grands remèdes, je vais dérouiller tout cela à l'acide chlorhydrique (esprit de sel) dans l'évier de la cuisine (à ne faire que quand on est seul !); en 1/4 d'heure c'est bon : . Rinçage : et je file au garage avant que cela ne se réoxyde (et ça va très vite !). Donc brossage immédiat , et le résultat : . Mais c'est devenu un puzzle puisque ce n'est plus dans les petits sachets annotés, donc je trie par genre en espérant m'y retrouver ...

Tiens, le tube d'aspiration d'huile, que fait-il là ? Mais Michel me rassure, il en a fabriqué un nouveau un peu plus long, ouf ! .

Je passe ensuite au "lourd", le volant moteur : , le plateau d'embrayage et la couronne, ras le bol ! . Après nettoyage, brossage, dégraissage, cela commence à aller . Il faut encore que je retire le roulement du plateau d'embrayage, mais il faut que je consulte la doc pour cela. J'ai juste réussi à retirer l'écrou à quatre crans, je le replace provisoirement, je sortirai le roulement plus tard .

Un petit coup de peinture anthracite , ainsi ça ne rouillera plus et c'est plus esthétique :

Les zones "mécaniques" n'ont évidemment pas été peintes :

Je replace les vis et les ressorts d'embrayage ( à l'extérieur du volant côté bloc moteur , et pas à l'intérieur comme le montre erronément la RTA page 122 , une erreur inqualifiable qui a déjà dû causer de drôles de surprises, l'embrayage fonctionnant alors à l'envers !!! ) : . C'est nécessaire de les placer avant de poser le volant, après cela ne passe plus, sauf si on retire le carter d'huile ... Je serre provisoirement (et pas à bloc) le volant, je le serrerai définitivement et rabattrai la rondelle frein quand je me serai assuré que tout est en ordre .

Je repose les "douilles" sur le couvercle d'embrayage : et le repose provisoirement sans poser le disque inutile pour l'instant :

Et tout cela parce que ni le volant ni la couronne ne portent pas la moindre trace du PMH ni du point d'avance ! Il y a juste une marque au poinçon sur le carter alu du bloc indiquant vraisemblablement le PMH :

Normalement on devrait avoir ceci sur la couronne : correspondant à cela :

Il faut donc que je repère précisément le PMH des cylindre 1 et 4 (qui devrait être marqué sur une entredent de la couronne, à l'aplomb d'un boulon et aussi de la clavette du volant), afin de faire les marques pour pouvoir caler correctement la magnéto. Le point d'avance à l'allumage est à 22° sur une dent (cela semble beaucoup, mais c'est comme ça ...). Il y a 154 dent sur la couronne. 360/154 = 2,337° entre deux dents (ou entredents), et 22°/2,337°=9,41 dents soit à peu près 9,5 dents.

Le meilleur moyen pour repérer le PMH est de retirer la culasse (Michel ne l'avait pas serrée, il avait prévu le coup), c'est très facile avec un latéral. On voit que les cylindres sont déjà bien rodés ...

Reste à frapper les marques et à monter la magnéto, mais un filet de la fourchette d'entraînement est foiré, et je ne retrouve pas l'autre fourchette. Restée en Italie, ou déjà emportée par André (pour faire de la place dans le garage) ?...

La suite sera donc pour demain !

 

Dimanche 07 avril 2013

A peine arrivé dans le garage, Alain "11AL" vient me rendre visite avec sa belle 11AL 36. Il me propose d'aller boire un verre (en traction), mais comme j'ai décidé d'avancer sur le moteur ... Finalement, à peine parti, je regrette de ne pas l'avoir accompagné !

Ce sera pour une autre fois ...

Je place le vilo au PMH des cylindres 1 et 4, et je fais une marque au feutre en regard du gougeon de la couronne. Elle correspond bien au coup de poinçon que j'avais repéré sur le bloc :

A quelque chose, malheur est bon : comme la couronne n'a pas de détrompeur ni de marquage, je peux la mettre dans n'importe quelle position .

Et comme un moteur s'arrête généralement avec le vilebrequin "à plat" (tous les pistons à la même hauteur) : , la couronne est toujours attaquée par le pignon du démarreur en deux zones à 180° qui s'usent : . Il suffit donc de placer la couronne avec une zone intacte au niveau du pignon du démarreur lorsque le vilebrequin est "à plat", et c'est reparti pour quelques années :

Je place provisoirement le carter d'embrayage/boîte (encore sale, mais ça va s'arranger) sur le bloc pour essayer de repérer la marque qui est censée s'y trouver pour le calage : . Avec l'oxydation, elle est presque effacée, je la refrappe donc au poinçon (on ne le voit presque pas sur la photo).

Je compte ensuite les 9,5 intervalles correspondant aux 22° d'avance, et je fais les marques au poinçon sur la couronne : (c'est plus visible sans flash ) . Je marque aussi ces points sur le volant, pour les générations futures ...

Puisque tout se passe bien, je retire le plateau d'embrayage pour serrer définitivement le volant (j'ai serré au max de ma clé dynamométrique, soit 100Nm), et rabattre la rondelle frein , mais j'ai oublié de faire la photo avec l'écrou ... (André, tu peux me croire, il y est !)

Je sors le demi axe primaire réparé par Michel pour centrer le disque d'embrayage pas fort usé, et que j'ai nettoyé à l'acétone : Je vérifie que le disque se place bien :

Je présente ensuite le plateau avec le disque sur le volant, le tout centré par le demi axe, et j'arrive assez facilement à tout rentrer sur les 6 longues vis (avec les ressorts d'embrayage derrière le volant SVP !)

Je serre ensuite provisoirement les 6 vis avec leurs écrous. Les docs sont remarquablement lacunaires au sujet du réglage ... Il ne faut pas que cela patine, et il ne faut pas que cela soit trop dur ... sans blague ! Après réflexion avec Michel, je procéderai comme suit : serrage à fond de tous les écrous (à ce moment, il n'y a plus moyen de débrayer bien sûr), puis desserage d'un nombre de tours égal pour chacun, afin d'avoir une course correcte pour la pédale. Il faut que je mesure le rapport des bras de levier de la pédale et de la fourchette, mais cela peut encore attendre, la boîte n'est pas encore remontée !

Je peux maintenant replacer la culasse, je me baserai sur la fin de fermeture de la soupape d'échappement du cylindre N° 4 pour déterminer le PMH allumage du 1. Il n'y a en effet pas moyen de se baser sur la fourchette d'entraînement de la magnéto sur le bloc, elle tourne comme le vilo (c'est un comble puisque elle est entraînée par l'AAC, mais il y a un renvoi d'angle qui double la rotation !), et c'est la magnéto qui fait la réduction 2 à 1.

 

J'enduis le joint de culasse à l'huile de lin crue et je replace la culasse.

En l'absence d'indication pour le couple de serrage, je serre à 20 Nm, de peur d'arracher les gougeons M8 du bloc qui semble assez fragile au niveau des filets. Michel a remplacé les gougeons par de nouveaux en acier classe 8.8, je pourrais donc serrer jusqu'à 24 Nm, mais en me disant que les gougeons d'origine étaient peut-être en classe 5.8 donc limités à 15 Nm, je choisis le juste milieu ...

Cela fait, je décide de placer enfin le carbu Solex 26 AHD pour faire joli ... . Etrange, il y a 3 joints sur la pipe, je suppose qu'ils se trouvaient dans la pochette, mais je n'en mets qu'un. Apparemment, il n'y avait pas de bride en bakélite au démontage :

De toute façon, c'est facile à modifier si nécessaire.

Je veux ensuite placer les fils de bougie (jaunes vif, cela m'étonnerait que ce fut de cette couleur en 1924) sur le distributeur de la magnéto. Mais les fils ne rentrent pas à cause de l'épaisseur du tissu, il faudra les dégarnir sur la profondeur des trous, mais je placerai de la gaine thermorétractable juste à la sortie pour éviter que le tissu ne s'effiloche. Et je me demande à quoi servent ces petits embouts, ils se clipsent peut-être sur les bougies, mais je ne vois pas comment le contact se fait avec le fil. Paut-être en dénudant l'extrémité et en repliant le brin ?

Bon, je continuerai plus tard, de toute manière je dois attendre la bonne fourche d'entraînement de la magnéto, qui était restée ... en Italie !

 

Lundi 08 avril 2013

Tentative de nettoyage du carter embrayage/boîte au Karcher, mais ce n'est pas suffisant, on va le faire sabler. En attendant, il n'est plus trop gras ...

Même ma fille Marie s'y colle !

Mardi 09 avril 2013

Rien n'est simple. Suite aux commentaires constructifs sur le forum amicale 5HP, j'ai fait quelques recherches au sujet de la position des marquages ... Je mets ici 3 liens vers des sujets intéressants sur le forum :

Marquages sur le volant

Repères PMH sur volant moteur

Repère sur carter embrayage

La position du PMH 1 et 4 ne pose pas de problème, il correspond assurément aux coups de poinçon sur le carter moteur et sur le carter boîte de vitesse, culasse enlevée il n'y a pas moyen de se tromper. A ce moment, le volant présente un trou pour la couronne devant les marques des carters, et la clavette du volant est sur le même rayon vers le haut. Où cela se corse, c'est que le marquage sur la couronne, quand il existe, est assez tordu.

J'en ai tiré une photo d'une couronne où l'on voit bien les marques d'origine : qui correspond à la photo équivalente de la RTA :

Il en ressort que le coup de poinçon ALL d'origine se trouve bien à environ 9,5 dents (donc 22°) du coup de poinçon PMH à l'aplomb du boulon, mais que signifient les marques 1 et 4 sous PMH, et les deux coups de poinçon au dessus des 1 et 4 ?

Pour les marques 1 et 4, c'est clair : PMH des cylindres 1 et 4. Mais les coups de poinçon ? Le PMH du 1 et du 4 est évidemment le même, et ces marques me semblent parfaitement inutiles. Mais elles induisent en erreur, car si l'on compte le nombre de dents entre le coup de poinçon au dessus du 1, et celui du ALL, on trouve 7,5 dents. Et 7,5 x 2,237° = 17,5° , qui est une valeur couramment mentionnée pour l'avance, mais qui correspond à l'avance par rapport au coup de poinçon au dessus du "1" frappé sur la couronne. Il apparaît que certaines couronnes sont aussi vierges de coups de poinçon, et si dans ce cas on se base sur 17,5° par rapport au "vrai" PMH, on cale mal l'avance.

Voilà donc les conclusions auxquelles je suis arrivé. Mais je me trompe peut-être, et la tentative de démarrage du moteur avec 22° d'avance nous le dira.

Néanmoins l'ami Alain Trefle 12 écrit dans le sujet de la restauration de sa voiture , je cite :

"Apres la rectification , le remontage de mon arbre a cames , et calage de l'allumage en partant de 17°.
J'y suis allé a tatons , j'ai augmenté l'avance millimetre par millimetre a la magneto , en effectuant des essais
a chaque calage , tu as absolument raison il manquait de l'avance a l'allumage et les 17 degres preconises
ne sont pas corrects car sur ma voiture j'ai beaucoup plus .

Et effectivement , comme tu disais ( les anciens avaient raison ) lors du demarrage a la manivelle
on peut constater que je suis a la limite du retour de manivelle."

Je précise que ce n'est pas moi qui suis évoqué dans "tu as absolument raison" et "comme tu disais", mais cela me conforte dans mon analyse.

Un document émanant des Ecoles Militaires datant de 1922/1923 cité dans le 3è lien mentionné ci-dessus par Kronos est également intéressant :

"Moment de l' inflammation :
Pendant la durée de la combustion , le moteur tourne d' un angle appréciable . Supposons que la vitesse de propagation de l' étincelle soit de 21 mètres à la seconde , avec une chambre de compression telle que le point le plus éloigné de la bougie en soit à 7 cms . Le mélange gazeux sera enflammé au bout de :
7 / 2100 = 1 / 300 de seconde .
Si le moteur tourne à 1800 tours par minute , l' arbre vilebrequin , qui fait 30 tours par seconde , aura tourné d' un angle de : 30 / 300 x 360 = 36°
Il en résulte que si l' on enflammait les gaz au point mort haut , la détente ne commencerait qu' après que le moteur aurait tourné d' un angle de 36° et que le piston serait descendu d' une quantité appréciable dans le cylindre .
Il est évident que la force de cette détente serait très diminuée .
Pour que la détente commence toujours à partir du point mort haut , il faudrait donner une avance à l' allumage de 36° , c'est à dire faire éclater l'étincelle de 36° avant le passage des bras de manivelle par la position verticale .
Pratiquement , il faut que la détente commence sûrement après le point mort haut et non pas avant , sinon l' arbre vilebrequin serait sollicité en sens inverse .On prendra donc une marge de sécurité , 11° par exemple , et l' on commencera la détente 11° après le point mort haut . L' avance à l' allumage sera alors réduite à 26° .

Les valeurs usuelles de l' avance à l' allumage sont comprises entre 20 et 30° .
"

Mais pour comparer ce calcul aux valeurs d'avance actuelles, il faut aussi tenir compte du faible taux de compression de ces moteurs, de la forme alambiquée des chambres (soupapes latérales) et de la piètre et variable qualité de l'essence à l'époque (essence "poids lourds", essence "tourisme"...). Il était d'ailleurs courant d'avoir un correcteur d'avance manuel afin de pouvoir s'adapter aux qualités d'essence variables. De plus, le distributeur présentait un correcteur centrifuge et aussi parfois par dépression afin d'augmenter l'avance en fonction de la vitesse du moteur et de sa charge. Sur des moteurs anciens, il est donc habituel d'adapter l'avance "à l'oreille" à partir des valeurs de départ préconisées, et de bloquer le réglage quand ça démarre et accélère correctement...

Par ailleurs, Philippe B., du forum, m'a très aimablement communiqué les documents qu'il a réalisés à ce sujet.

D'abord le marquage d'origine sur le volant (document en pleine résolution) :

et l'obliquité correspondante d'une bielle :

Ensuite un marquage corrigé à 17° d'avance (attention, à mon avis ce n'est pas le bon calage !) :

et l'obliquité correspondante d'une bielle :

 

Mercredi 10 avril 2013

J'ai reçu les pièces envoyées d'Italie par Michel hier matin ! De la gaine thermo, la bonne fourchette, des poinçons (A L P M H), des rondelles, bref la totale !

Je ne peux me mettre au boulot que tardivement, je ne vais pas encore beaucoup dormir cette nuit ...

La fourchette au filet foiré que je vais changer par celle qui est à gauche sur ces photos : .

J'étudie le meilleur moyen de monter le flector de manière rigoureuse et fiable, en utilisant les meilleures vis et rondelles d'origine, plus celles en laiton fabriquées par Michel, et qui serviront à répartir la pression des fourchettes sur le flector : .

Je monte les vis à la Loctite forte pour éviter tout dévissage intempestif ultérieur :

Je place la "nouvelle" fourchette, pas évident de passer la goupille (inox) ! . Placement du flector :

Je présente la magnéto, elle est parfaitement dans l'axe et il reste un jeu suffisant côté fourchette, elle ne risque pas de frotter ! Je la fixe définitivement, aucun problème pour présenter les vis qui sont en dessous, montées avec des grower .

Vérification du jeu des vis platinées, l'atelier qui a rebobiné la magnéto a mis 0.35 mm, je suppose que c'est bon, on verra bien ... Je place le repère centré dans la fenêtre en tournant l'axe côté vis platinées : et je tourne le volant moteur jusqu'à arriver au point d'allumage (ALL) du cylindre 1. Je peux bloquer alors la vis de la fourchette sur l'axe de la magnéto. Je vérifierai bien sûr ce premier calage lorsque le carter embrayage/boîte sera provisoirement posé en place.

J'en profite pour refaire les marques avec les nouveaux poinçons, je m'entraîne d'abord sur le volant , cela a un peu rebondi, mais cela ne se verra pas, et j'essayerai de faire mieux pour la couronne !

Déballage des bougies fournies par André, malheureusement ce ne sont pas les bonnes , il n'y a pas de joint et l'extrémité est conique.

Dans le lot, il y en avait une bonne, comparaison :

Mais ça ira pour faire le câblage, je les changerai après ...

Et c'est parti, pas très compliqué, il suffit de faire cela minutieusement pour soigner l'esthétique comme la fiabilité :

Vérification à l'ohmmètre, tout est OK. Il ne faut pas oublier que le couvercle distributeur de la magnéto est numéroté 1 2 3 4, alors que l'ordre d'allumage est évidemment 1 3 4 2, donc :

Plot magnéto
1
2
3
4
Bougie
1
3
4
2

Et voilà, c'est fini. Les fils ont été soigneusement mesurés afin que tout soit bien aligné, et de la gaine thermorétractable (jaune !) placée aux extrémités pour éviter que le tissu ne s'effiloche. On approche de la fin !

Heureusement que je n'ai pas fait les fils trop longs, voici tout ce qu'il reste :


Lundi 15 avril 2013

J'ai replacé hier le carter d'embrayage/boîte (qui n'est toujours pas sablé !), en essayant de retrouver les bons gougeons, pas facile !

Et aujourd'hui, rapide séance pour continuer à préparer le futur (proche ?) démarrage du moteur.

D'abord nettoyage du filtre à décantation Guiot, pas indispensable mais tellement joli !

Ce carburateur ressemble maintenant à une usine à gaz !

Et André a apporté un beau ressort pour maintenir le papillon fermé, afin d'éviter la mésaventure d'un forumiste GMT dont le moteur s'est emballé au premier démarrage (courage Traction31, on est de tout coeur avec toi !!!) ...

Nous avons aussi commandé des bougies Champion D21 (chaudes) et D16 (plus froides) chez A.P.I. 1557 chaussée de Wavre 1160 Bxl, je leur fais de la pub car ils sont toujours aussi efficaces. Ce n'est en effet pas facile de trouver des bougies au culot de 18mm autrement que par le net, et ils sont moins chers ...

Mais André a aussi apporté des anciennes bougies KLG d'origine (?), elles sont trop usées pour le démarrage, on les essaiera peut-être plus tard, mais surtout elles sont démontables, c'est la première fois que j'en vois ! .

Nous continuons par le démontage du conjoncteur disjoncteur Marchal pour vérification. Scalpage des rivets qui tiennent le capot, taraudage des trous pour le refixer après avec des vis de 4x0.70. Il est nickel à l'intérieur, les bobines intactes, un petit nettoyage extérieur et une peinture du capot suffiront :

Reste à nettoyer et vérifier le contacteur "au pied" du démarreur (pas indispensable non plus, mais ce sera plus rigolo), et l'ampèremètre d'origine pour tester la dynamo en fonctionnement réel.

André va préparer un support pour un radiateur provisoire, et chercher une courroie de ventilateur et des durits ...

 

Jeudi 18 avril 2013

André a apporté ce midi un peu de matériel ... Une batterie, du câble 25 mm², des cosses, de l'huile SAE 20-50 , la courroie du ventilateur (Michel avait calculé que ce devait être une A27, et comme d'habitude il avait raison !), et des bougies Champion D21 (chaudes) et D16 (moyennes). On verra celles qui vont le mieux ...

Et ce soir j'entreprends de nettoyer le "commutateur de démarrage" sans le démonter d'abord (par paresse !) : puis je le démonte quand même afin de le vérifier. Tout est bien propre à l'intérieur, le gros contacteur en cuivre qui vient se loger entre les arcs de cercle n'est pas usé , mais je trouve que les isolants sont bien minces d'origine ... Bon, c'était conçu ainsi, si cela a tenu 80 ans, ça tiendra encore ! Je le nettoie complètement et je le remonte

Je vais maintenant faire un circuit électrique minimum pour démarrer le moteur au démarreur, et contrôler la dynamo quand il tournera. Je pars du schéma général (où il manque d'ailleurs l'indication de la mise à la masse du conjoncteur-disjoncteur qui, fixé sur la cloison coupe-feu en bois, en a besoin) : , et je fais un petit crobard avec l'implantation des différents éléments sur le plancher supportant le moteur : .

Puis je démonte l'ampèremètre du tableau de bord (qui sera remplacé par une planche en acajou présente sur les cabriolets C3), en repérant malgré tout ce fouillis de fils disparates ...

.

Avant de réaliser mon schéma, je teste l'ampèremètre avec une ampoule de secours du tracab . Branchement de l'ampèremètre sur le + de la batterie, , et je referme le circuit avec l'ampoule, elle s'allume et l'ampèremètre indique 5 A de décharge, 30 W donc, il fonctionne ... .

Je fixe le commutateur de démarreur sur le plancher (après y avoir percé un trou pour laisser passer l'axe), et je le connecte au + de la batterie d'un côté et au démarreur de l'autre ...

Puis je termine mon circuit en câblant la dynamo sur la borne DYN du conjoncteur-disjoncteur dont le chassis est connecté sur le - de la batterie qui est mis à la masse, la sortie BAT sur l'ampèremètre, et ce dernier sur le + de la batterie : .

Enfin, pour terminer ce soir en m'offrant un petit plaisir, je me permets de tester le démarreur via son commutateur au pied, pas de problème, il tourne bien, voir l'hélice de ventilo (pardon André, je n'ai pas pu résister, mais je t'attendrai, promis juré, pour démarrer le moteur ...) :

Je dois encore prévoir un câble pour mettre la magnéto à la masse lorsqu'on voudra arrêter le moteur, sinon il faudra attendre que la nourrice d'essence soit vide !!!

C'était amusant, j'avais l'impression de faire une manip élémentaire au labo d'électricité il y a 42 ans à l'unif !

 

Vendredi 19 avril 2013

Plutôt que de mettre un bête fil depuis la magnéto sur le moteur pour l'arrêter, et puisqu'on ne le démarrera pas avant dimanche (André étant indisponible jusque là), j'ai décidé de me plonger dans les mystères du commutateur d'éclairage qui fait aussi la mise à la masse de la magnéto par la clé de contact (ou plutôt de décontact !). Vu l'état du câblage restant, et qui a sauvagment été coupé sans indiquer le moindre repère, ce n'est pas évident. De plus, le commutateur d'origine à 4 bornes, cassé, à été abandonné sur le TdB sans connexion (no comment pour celui qui a fait cela ...), et un autre commutateur à 12 bornes (numérotées) a été placé. Le commutateur côté face montre 4 positions, L (Lanternes ?), A (Arrêt ?), P (Phares ?) et C (Codes ?).

Une chose est sûre, le courant arrive depuis l'ampèremètre sur la borne 7 qui est shuntée avec la 8, et la 2 est shuntée avec la 4. Les 3, 11 et 12 sont inutilisées (voir les deux photos plus haut).

Je cherche sans succès sur la toile des renseignements, je dois donc tester tous les contacts un par un et entre eux pour essayer de comprendre le pourquoi du comment ! Voici le résultat de mes cogitations. Cela aidera peut-être quelqu'un avec le même commutateur, et en manque de renseignement pour refaire les connexions ...

Restent des inconnues qu'un expert lisant ceci va peut-être lever : pourquoi les bornes 1, 5 et 6 sont elles connectées ensemble en position A(rrêt); à quoi se raccorde la borne 6 dans la position L(anternes); à quoi servent les bornes 3, 11 et 12 inutilisées ici ...

Sinon cela semble cohérent : bornes 2 et 4 pour les Lanternes AV et AR, elles restent allumées en position L, P et C. Borne 5 pour les Phares, et borne 1 pour les Codes. Ce commutateur est donc plus récent que la voiture, je laisse à André le soin de décider s'il le conserve ou non.

Je vais donc le brancher provisoirement afin de pouvoir utiliser la clé de contact pour le démarrage (ou plutôt l'arrêt) du moteur. En position verticale elle ferme le contact entre 9 et 10, elle met donc la magnéto à la masse pour arrêter le moteur, et on peut retirer la clé. En position horizontale, pas de contact entre 9 et 10, la magnéto n'est donc pas à la masse et peut fonctionner, et la clé ne peut être retirée. Par ailleurs elle n'a aucune autre action en fonction des positions L A P C du commutateur d'éclairage.

Je modifie donc légèrement mon schéma précédent en ajoutant le commutateur, et on va probablement brancher une ampoule ou un phare sur la borne 5 pour vérifier le fonctionnement de la dynamo en charge :

Je vais de ce pas réaliser cela ...

22:15

Voilà, c'est fait :

Branchement sur le commutateur (bornes 9 et 10) de la mise à la masse de la magnéto (fils verts) et branchement du + venant de l'ampèremètre sur la borne 5 du commutateur.

Côté pile : côté face :

et sur la magnéto :

Je fais le plein d'huile (Marly SAE 20-50) jusqu'à afleurer le sommet des augets, cela correspond au maximum sur la jauge. Je serre définitivement les deux gros écrous d'eau sur la culasse avec de la loctite pour étanchéité des joints plans (on ne sait jamais).

Avant de placer les bougies (Champion D21 pour commencer, et réglées à 0.40 mm comme préconisé), je fais un essai sur chacun des fils : magnéto à la masse (clé verticale), pas d'étincelle, magnéto pas à la masse (clé horizontale), 4 belles étincelles ... A ce stade, il ne manque plus que de l'essence pour faire le premier essai, mais j'attendrai sagement la présence du patron !

Demain je place le radiateur provisoire ...

 

Samedi 20 avril 2013

André a fabriqué des supports pour un radiateur provisoire, je les fixe déjà pour gagner du temps demain, le grand jour J ! Malheureusement, il n'a apporté qu'un serflex pour les deux tuyaux, il va falloir en trouver 3 autres ...

Fin de cette page, la suite sera ici !

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