Démarrage et réglages du moteur A

 

 

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Samedi 20 avril 2013

Eh, vous êtes trop pressés ! Un peu de patience, ça va venir (du moins on espère ...)

 

Dimanche 21 avril 2013

Oui, maintenant on est dimanche ...

Donc c'est le grand jour attendu depuis un an ... Plus de 50 ans que ce moteur n'avait plus tourné, et vu le travail qui a été effectué dessus et sur tous ses accessoires, on peut s'attendre à tout ...

Je sors le tracab pour le mettre à l'abri (eh oui, il ne pleut pas ...), nous avançons le plancher avec le moteur près de l'entrée du garage, et le préparons. Pose des "durits" serrées au colson

Pose du coude et du pot d'échappement

On rattrape un peu de jeu sur le coude bien oxydé avec une lamelle découpée dans une cannette de Jupiler :

Le "vase d'expansion" prévu par André !!! , le "réservoir d'essence" en charge .

On filme nos essais à deux caméras (j'en mettrai quelques uns, il faut encore que je fasse le montage mais il se fait tard ...) et ... rien à faire, ça ne part pas ! On vérifie tout, le carbu goutte un peu quand on le met en pression avec la poire du réservoir du bateau d'André, mais rien de grave. On a une belle étincelle aux 4 bougies, mais rien, même pas un "pouf". On essaie différents angles de calage de l'avance à l'allumage, de 22° à 17°, rien n'y fait.

En désespoir de cause, j'ouvre le couvercle en bakélite de la magnéto pour vérifier la position du charbon devant les 4 plots, et là, énoorme kolossale surprise : au lieu d'être devant le plot du cylindre 1 quand le repère du PMH allumage du 1 est dans la petite fenêtre de la magnéto et que le volant est calé correctement sur l'allumage du 1, le charbon est devant le 4 ! De plus, le rotor tourne sur nos magnétos dans le sens horlogique (et les vis platinées dans le sens anti horlogique) vu côté vis platinées, alors qu'il devrait tourner dans le sens anti-horlogique (et les vis platinées dans le sens horlogique) d'après les gravures sur la bakélite et tous les documents consultés pour le calage (comme celui-ci)...

Intense cogitation, qu'est-ce que c'est ce b...el ? Et j'arrive à la conclusion suivante :

1) les docs montrent l'induit et le rotor côté entraînement et pas côté vis platinées, (ou alors des magnétos qui tournent "à gauche"). Cela, on aurait pu le constater en faisant tourner le moteur à la main. Mais surtout, les couvercles de rotor ne correspondent pas à nos magnétos, puisqu'ils indiquent 1 2 3 4 dans le sens anti horlogique !!!

2) dans les docs, les cylindres sont numérotés de l'arrière (1) vers l'avant (4) de la voiture (j'aurais dû m'en douter car le coup de poinçon d'origine sur l'AAC concerne le PMH explosion du premier cylindre vers l'arrière de la voiture). L'arrière du groupe sur les C3 est donc censé être en avant de la voiture, pour un tractionniste comme moi ça fait bizarre !!! J'ai donc calé la magnéto sur le premier cylindre en avant de la voiture, au lieu du 4è... mais c'est juste une question de convention et de numérotation des fils !

Mais cela ne change rien au fait que la numérotation sur le couvercle du rotor est à l'envers du sens de rotation sur nos magnétos ... (renseignements pris ultérieurement, "nos" couvercles proviendraient de magnétos pour B2 qui tourneraient dans l'autre sens, voir plus loin). Ce n'est pas grave, il suffit d'intervertir les fils 1 et 2, et les fils 3 et 4.

Un petit dessin vaut mieux qu'un long discours : . Bon, on va manger pour se calmer, puis on retourne au garage intervertir les fils comme suit sur les bougies d'abord (ça va plus vite !) :

(Edit : De passage en Normandie début juin 2013, j'ai trouvé ce qu'il faudrait : !)

Premier essai, le moteur démarre immédiatement ! (je ferai le montage de cette séquence demain ...)

Cela ne tourne pas trop mal, un peu paresseux à monter en régime, et c'est assez instable. Mais lors de nos essais infructueux d'avant midi, j'avais réduit l'avance à 17° pour voir. Je remets 22°, et là c'est bon.

Puis on remet les fils dans le bon sens sur le couvercle du rotor, de manière à ce qu'ils soient joliment placés (comme avant) sur les bougies. En effet, il suffit d'intervertir le 1 et le 2, ainsi que le 3 et le 4 (pas étonnant que cela ne démarrait pas !). Et on écrit au feutre indélébile les bougies à brancher sur le couvercle du rotor et les fils de bougies pour les générations futures, en gardant comme cylindre 1 celui en avant de la voiture, na !

Nous nous étonnons de n'avoir lu nulle part cette bizarrerie, pourtant nous ne devons pas être les seuls à avoir rencontré ce gag ?

Le montage des différentes séquences et essais (à deux caméras) sera fait demain, en attendant, deux essais vite montés : lors du deuxième, nous avons modifié l'alimentation (provisoire) en essence, un clapet anti retour du bidon bateau ayant tendance à désamorcer le carburateur ... (désolé, les deux caméras ne filmaient pas dans le même format, j'essaierai d'arranger cela ...)

 

La dynamo débite correctement, mais la couronne du démarreur est vraiment trop usée et le pignon se coince régulièrement. On va donc la faire rectifier pour pouvoir la retourner, et Michel va tourner une nouvelle bague en bronze pour l'axe du démarreur dans le carter de boîte ...

Après ces essais "à sec", il faut resserrer la culasse. J'avais remarqué des petites bulles au niveau du joint côté collecteur (sortie de compression), le resserrage à 20 Nm ne les ayant pas totalement éliminées, on décide de serrer à 25 Nm, et elles disparaissent.

Nous laissons refroidir le moteur, puis nous remplissons le bloc avec de l'eau pure. Et là, grosse catastrophe, de l'eau coule par le collecteur d'échappement ! Dégoûtés (et André désespéré), on décide d'essayer d'élucider ce problème demain, car il se fait tard, mais nous craignons fort que le bloc ne soit fendu à l'intérieur, et donc irrécupérable. Et André rentre chez lui bien triste ...

Nous nous retrouvons tous les trois sur Skype le soir avec Michel, et passons en revue des photos du bloc cylindre lors de sa révision. Et si un ou des gougeons du collecteur d'échappement dont le filetage débouche dans les chambres d'eau n'étaient pas étanches ? Il n'est que 22h, je décide d'aller démonter le collecteur et remettre de l'eau pour voir. peut-être que ce n'est pas si grave que cela, et que André pourrait passer une nuit paisible ?

Et voilà : le premier et le deuxième gougeon à l'arrière laissent passer une petite fontaine, ce n'est donc pas grave, ouf ! Je les remonterai demain avec de la pâte d'étanchéité, nous allons pouvoir dormir sur nos deux oreilles (en espérant qu'il n'y ait pas de prochaine mauvaise surprise !). Et on remarque qu'une partie du joint du collecteur s'est décollée, sal...perie de refabrications !

(PS : désolé pour GMT TV, mais on a trop galéré avec ce problème de magnéto et de fuite d'eau pour installer le matos de "captation" ... Ce sera pour la prochaine fois !)

 

Lundi 22 avril 2013

Comme promis, voici les séquences filmées hier. Désolé pour les cadrages approximatifs, mais nous étions un peu occupés ...

Tout d'abord l'amorçage de la pompe à huile, contact coupé et sans essence, puis ouverture de l'essence :

Ensuite, une des tentatives infructueuses, l'ordre d'allumage étant erroné :

Puis le premier démarrage après avoir remis les fils de bougies dans l'ordre. Le moteur s'arrête car l'arrivée d'essence est bloquée par le clapet anti retour du réservoir :

Les différents premiers réglages : Arrivée d'essence correcte, calage de la magnéto à 22°, ralenti et richesse, et serrage de la culasse à 25 Nm :

Et enfin le "baptême" du moteur à la Mort subite :

 

Jeudi 25 avril 2013

Rapide petit boulot ce soir : remonter les gougeons du collecteur d'échappement qui débouchent dans les chambres d'eau à la Loctite 510 afin d'assurer l'étanchéité. Nous espérons que cela tiendra à la température ...

Les gougeons en cause sont principalement les deux supérieurs au centre, mais il me semble que les deux extrêmes débouchent aussi , et je les démonte également par précaution :

Petit coup de loctite : et je revisse, pas trop fort car les filets ne sont pas très profonds ! Et un petit nettoyage, cela va sécher jusqu'à samedi : .

En regardant la doc RB au sujet des magnétos type N 10/4, je trouve des choses très intéressantes. D'abord, il y en a bien dont l'induit tourne "à droite" vues du côté de l'entraînement, et d'autres "à gauche" . Les nôtres tournent "à droite", et donc le rotor tourne aussi "à droite" vu du côté opposé (côté vis platinées et rotor).

Et je trouve une planche avec le bon couvercle de rotor (réf 2003), numéroté 1234 dans le sens horlogique, c'est celui qu'il nous faudrait :

Je trouve aussi une page où il est conseillé de caler l'avance de 6 à 8 mm de course de piston "pour les moteurs de 100 à 120 mm de course"

Combien cela fait-il d'angle ? Petit calcul de trigonométrie élémentaire pour relier l'angle d'avance à l'avance du piston avant le PMH, qui est résumé dans la planche suivante.

On trouve bien les valeurs lues ailleurs pour la 5HP (90 mm de course et 170 mm de bielle entre axes) : pour un angle d'avance de 17° , la position du piston est environ 2,5 mm avant le PMH explosion. Pour 22° d'avance, on trouve 4,1 mm.

Je vérifie les valeurs données dans la doc des magnétos RB. En effet, 100 mm de course, ce n'est pas très loin des 90 mm d'un moteur C3 ! J'ai pris une longueur de bielle de 190 mm pour l'exemple (avec 100 mm de course ça doit passer !). On trouve pour une avance de 26° une position de piston à 6,3 mm avant le PMH, et pour 29° d'avance une position à 7,8 mm avant le PMH, ce qui correspond à la plage 6 à 8 mm.

Tout cela pour dire quoi ? Que je me demande toujours pourquoi la RTA donne 17° ou 2,5 mm d'avance ... alors que la photo montre 22° avant le PMH (coup de poinçon au-dessus du M ou de l'écrou de la couronne) :

Mais ce ne serait pas la première fois que la RTA se tromperait, et je pense que la prise en compte du fameux coup de poinçon au-dessus du 1 à gauche de celui du PMH sur la couronne est la raison de cette valeur de 17°... Et alors que signifierait le coup de poinçon au-dessus du 4, qui donnerait 27° d'avance ? !!!

Et loin de moi l'idée de polémiquer, j'essaie simplement de comprendre ...

Vendredi 26 avril 2013

Un membre du forum amicale 5HP m'a très aimablement fait remarquer que dans le memento technique Citroën N° 425 édition 1957, il était aussi précisé 17° d'avance et 2,5 mm de course. Merci Kronos !

Le comble, c'est que je possède ce document depuis pas mal de temps, mais que je ne l'avais jamais consulté pour les C3 ! La RTA ne s'était donc pas trompée, toutes mes excuses ... mais cela n'explique toujours pas les trois coups de poinçon !

Peut-être pour donner une plage de réglage, en fonction de différents paramètres comme la qualité de l'essence, le type de carburateur, le taux de compression, le type de bougies etc. ? Toujours est-il que cela démarre avec 17° et 22°, mais tourne actuellement mieux pour ce moteur avec 22°. Je vais vérifier et régler au millipoil le jeu aux soupapes, et refaire des essais. Dès que nous aurons la lampe stroboscopique, nous y verrons (peut-être) plus clair.

Mais de toute manière, il est incontestable que lorsque les pistons 1 et 4 sont visuellement immobiles au PMH (et mesurés comme tels), le coup de poinçon central au-dessus du M de PMH et le filetage de la vis supérieure de la couronne sont exactement à l'aplomb des marques sur les carters moteur et boîte, et la clavette du volant se trouve à 180° en bas par rapport aux marques ...

Quand je pense que pour les tractions, je me contente de mettre le 4 en bascule, le rotor en face du plot du 1, de démarrer puis de régler à l'oreille !!! Malheureusement, il est impossible de modifier ici le calage de la magnéto quand le moteur tourne ...

 

Samedi 27 avril 2013

Au programme aujourd'hui, la mise en eau ... Heureusement il ne pleut pas, et je sors de nouveau le tracab, par chance il y a de la place devant la maison.

Tant que le carbu n'est pas encore remonté, nous procédons à une vérification méticuleuse des poussoirs. En effet Michel avait terminé le contrôle de la distribution en réglant tous les poussoirs à 0.25 mm. Nous remettons très soigneusement les poussoirs d'admission à 0.20 comme préconisé.

Nous vérifions aussi les poussoirs d'échappement à 0.25 mm, et corrigeons légèrement le 4 (côté boîte !) qui est un peu trop "large". A quatre mains c'est plus facile qu'à deux, n'est-ce-pas Michel !

Comme nous n'avons pas encore la lampe stroboscopique, nous ne modifierons pas le calage de la magnéto aujourd'hui pour cette seconde séance d'essai.

On laisse donc calé à 22° ... .

André répare à la pâte "échappement" le joint du collecteur d'échappement qui s'était déchiré lors du démontage dimanche passé :

Remontage du collecteur d'échappement et du carbu. André refixe le coude et le pot, nous dirigeons le moteur de manière à ce qu'il soit vers l'extérieur pour ne plus nous intoxiquer dans le garage, ce qui nous vaudra des regards fulminants, nez pincé, de la part de certains passants !

La nourrice d'essence :

Nous remplissons le circuit d'eau, puis nous commençons par vérifier les compressions. On trouve respectivement 6.4 6.4 6.75 et 6.2 bars pour les cylindres 1 (côté radiateur) à 4 (côté boîte). Il se pourrait que ce soit légèrement plus élevé car nous n'avions pas de joint pour l'adaptateur 18 mm => 14 mm, nous en avons trouvé un après, mais n'avons pas recommencé l'essai ...

Premier démarrage, rapidement avorté car j'ai oublié de resserrer les bougies, honte sur moi :

Deuxième essai, il n'y a pas assez d'eau, il faudrait pouvoir purger le circuit :

André a une idée géniale : utiliser le second robinet de purge d'huile du moteur sur le tuyau supérieur :

On remet en marche, je descends le ralenti et vérifie la richesse, mais nous apercevons des gaz d'échappement sortir par les deux gougeons supérieurs centraux qui sont directement dans le collecteur.

André met donc de la pâte échappement sur les rondelles : et on remonte les écrous :

 

Quatrième essai, tout va bien, le ralenti est réglé plus bas, la vis de richesse vérifiée, ça monte bien en régime, ça tourne rond, pas de fuite (visible) au joint de culasse ni vers l'extérieur (suintement) ni vers l'intérieur (pas de fumée blanche), nous sommes contents !

Mais comme le prédisait Michel, le radiateur de fortune n'est pas du tout adapté à un refroidissement par thermosiphon : ses tubulures sont horizontales, et la circulation d'eau est freinée. Nous nous en tiendrons là pour aujourd'hui, et nous rentrons le moteur (et le tracab !) ...

 

Dimanche 28 avril 2013

Je me suis amusé (on passe son temps comme on peut le dimanche ...) à faire un rapide petit tableau Excel pour calculer la relation degrés d'avance à l'allumage <=> mm de course de piston et vice-versa, en fonction de la course et de la longueur de bielle d'un moteur.

Voici la note de calcul (comme celle du 25 avril mais développée), pour ceux qui ont la nostalgie des bancs d'école (!) :

et le tableau Excel, où l'on rentre les paramètres du moteur dans les deux cellules bleues, et l'angle en degrés ou l'avance en mm dans les cellules vertes. Si le tableau s'ouvre en lecture seule, il suffit de l'enregistrer localement pour pouvoir modifier les cellules bleues et vertes :

 

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